Hallo liebe Experten,

SV 388 regelt u.a. welche Fahrzeuge mit welchem Antrieb welcher UN Nummer zuzuordnen sind, wenn diese als Fracht (z.B. Autotransporter) befördert werden. Hier sind auch die "Batteriefahrzeuge" genannt, wie es sie ja immer mehr gibt.
SV 666 legt fest, dass diese Fahrzeuge "nicht den übrigen Vorschriften des ADR unterliegen", wenn bestimmte Voraussetzungen getroffen sind.

Mal davon abgesehen, dass die Zeiten vorbei sind, bei denen man bei PKW Ventile schließen konnte, finden sich hier aber keine Voraussetzungen für Batteriefahrzeuge. Außer ein Verweis auf die "neue" SV 404 für Fahrzeuge mit Natrium-Ionen-Batterien. Laut der muss die Batterie "kurzgeschlossen" werden. Wie soll das denn gehen, ohne die Batterie zu beschädigen? Und was macht man mit Fahrzeugen mit Lithium-Ionen-Batterie?

Der SV 666 dürfte zu verdanken sein, dass man bei keinem einzigen Autotransporter jemals eine Gefahrgutkennzeichnung gesehen hat.

Womit sich allerdings die Frage stellt, warum man Fahrzeugen eine bestimmte UN Nummer und jede Mengen verwirrende Sondervorschriften zuordnet, wenn man am Ende NICHTS beachten muss?
Außer Voraussetzungen, die technisch oft nicht mehr möglich sind und bei Fahrzeugen mit Antrieb durch Litihium-Ionen-Batterien überhaupt nicht vorhanden sind?

mfg
ARK

Hallo,
ich hätte da den Vorschlag, sich mit Ihrer Kernfrage an die Zuständigen direkt zu wenden. In unserem Fall das Verkehrsministerium, Gefahrgutreferat. Die Teilnehmer hier im Forum sind ja nicht diejenigen, die in Genf bzw. London die Vorschriften machen...und die diversen Lobby-Gruppen natioinal und international, natürlich.
"Womit sich allerdings die Frage stellt, warum man Fahrzeugen eine bestimmte UN Nummer und jede Mengen verwirrende Sondervorschriften zuordnet, wenn man am Ende NICHTS beachten muss?"

Grundsätzlich ist es doch notwendig, einen Stoff oder Gegenstand zunächst zu beschreiben, um dann die Bedingungen für die Beförderung oder Freistellung vorzugeben, oder? Insofern halte ich das Vorgehen bei den Batteriegegenständen für prinzipiell logisch.
Wenn auch im Ergebnis aus meiner Sicht falsch; Liba gehören für mich in 4.1 mit 4.3, und die 9 sehe ich als unsachlichen und möglicherweise wirtschaftlich begründeten Kompromiß.
Mal sehen, was die Kollegen sagen.
Gruß
M.A.T.

Nachtrag: ob 4.1 oder eher 4.2 als Hauptgefahr sicherheitstechnisch besser wären kann natürlich diskutiert werden. Die jüngste Meldung zu einem Stromer, der angeblich ohne äußeren Einfluß in Flammen aufgeht ("explodiert" wie in Quelle genannt ist natürlich falsch) gibt zumindest zu denken.
Interessant fand ich den dortigen Hinweis auf die Einschätzung der Feuerwehrkommandanten, daß die Stromer ein deutlich höheres "Explosions"risiko als Benziner oder Diesel haben. Dazu hört man, auch von Versicherungsseite, unterschiedliche Einschätzungen.
Gruß
M.A.T.

Unsere "normalen" E-Autos sind seit dem Regelwerk 2025 UN3556 FAHRZEUG MIT ANTRIEB DURCH LITHIUM-IONEN-BATTERIEN, 9

Wie die zu sein haben, steht in der SV388, z. B. Verweis auf 2.2.9.1.7.1 ADR.

Zur eigentlichen Frage:

Die Logik ist wohl: wenn etwas bei UN als Gefahrgut betrachtet wird, kriegt es eine Eintragung. Das ist die gemeinsame Basis - möglichst eine gemeinsame Gefahrgut-Liste weltweit.
Die verschiedenen Verkehrsträger oder auch Staaten (USA als Beispiel) haben unterschiedliche Sicherheitsphilosophien und -bedürfnisse, weswegen auf dieser Ebene dann z. B. über nat. Regelungen bzw. verkehrsträgerspezifische Sondervorschriften variiert werden kann, wieviel oder wie wenig oder was genau beim Versand dieses Gefahrgutes zu tun ist - wie Stellschrauben.
Was Fahrzeuge angeht ist die Stellschraube im ADR ziemlich anders als die im Luftversand.
Man muss auch nicht mehrmals diskutieren, ob z. B. Fahrzeuge, Kältemaschinen etc. nun Gefahrgut sind oder nicht - das ist betrachtet, es gibt eine Eintragung, man hat sie nicht übersehen.

Was auch immer sein kann: es ist einfach so, nicht alles ist logisch. Z. B. gibt es im ADR 2025 eine Verpackungsanweisung für UN3556. Für UN3166 gibt es die nicht. Hat das irgendeinen logischen Sinn? Nein. Der Grund ist: die IATA hat für UN3556 beantragt, dass sie eine Verpackungsanweisung für UN3556 im Landverkehr wollen, Vorlauf, Nachlauf Luft anscheinend. Für UN3166 wurde das nicht beantragt. Deswegen gibt es jetzt eine Verpackungsanweisung, die man nach aktuellem Stand nie benutzen wird, weil man vorher schon freistellt (SV666). Falls sich die SV666 aber mal ändert und z. B. UN3556 nicht mehr freistellen würde, dann hat man direkt eine Verpackungsanweisung.

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Lithiumbatterien sind nicht nur Lithium in einer Metallhülle und anders als die chemischen gefährlichen Verhaltensweisen von Lithium - wir haben die Energie des Energiespeichers, weitere Bestandteile, eine mehr oder weniger solide Hülle etc. - d.h. so richtig passend fand man bei UN 4.2 bzw. 4.3 wohl nicht. Es mag auch relevant gewesen sein, dass man diese Lithiumbatterien, die da plötzlich die Welt erobert haben, grundsätzlich auch per Luftfracht befördern könnte oder im Passagiergepäck.
Da man sicherlich unbedingt vermeiden will, eine neue (Unter-)Klasse zu schaffen (das würde massive Änderungen in allen Teilen des Regelwerks zur Folge haben), musste man etwas nehmen, was es schon gab: Klasse 9 - den Gemischtwarenladen für alles, was nicht in die Eigenschaftenklassen passt. Das ist ja auch gar nicht verkehrt. Klasse 9 ist nicht harmloser als die anderen Klassen. Wie streng oder locker man die Beförderung einer konkreten UN-Nummer regeln will, dazu gibt es wieder - siehe oben - die Stellschrauben.
Dass Li-Batterien (und jetzt auch die Na-Ionen-Batterien) einen eigenen Gefahrzettel bekommen haben, ist schon vergleichsweise besonders und wird daran liegen, dass hier sehr spezielle Eigenschaften vorliegen in Kombination mit einer starken Verbreitung/ großen Stückzahlen und man diese Batterien innerhalb der Klasse 9 etwas herausheben/ deutlich machen wollte.

Hallo ARK,
sieh mal unter diesem Beiträgen nach, da hatten wir das Thema unter dem Begriff "Pyrofuse" schon mal.

Und unter Pyro-Sicherheitsschalter findest Du weitere Informationen zu diesem Gegenstand PSS-4.

Zur SV666 und schließen der Ventile bei flüssigen und gasförmigen Brennstoffen. Das funktioniert automatisch wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Dann nämlich sind die Magnetventile in den Kraftstoffpumpen auch geschlossen.

SV404 Den praktischen Anwendungsfall würde ich gerne wissen. Wenn die SV666 auf die SV404 verweist, und die SV404 faktisch nicht durchgeführt werden kann, würde das bedeuten Fahrzeuge mit Natrium-Ionen-Batterien kann man nicht freistellen?

Also derzeit sind Fahrzeuge mit Na-Ionen-Batterien edit: nicht relevant in der Praxis noch nicht wirklich relevant für die Praxis.
Ist SV404 denn praktisch nicht durchführbar?

SV 666 enthält bzgl. Na-Ionen-Fahrzeugen folgenden Text:

Für Fahrzeuge mit Antrieb durch Natrium-Ionen-Batterien siehe alternativ die Sondervorschrift 404.(Hervorhebung von mir)

D.h. Alternative 1: Freistellung nach SV666
Alternative 2: Freistellung nach SV404

Hallo, StefanMUC1,
ist denn die Methode des Spannungslosmachens, die in SV 404 per Schiene beschrieben wird, nicht machbar? Ich habe im Netz keinen HInweis gefunden, daß das nicht gehen soll. Eine spannungslose Quelle hat ja keine Gefahr mehr. Zu dem chin. Fz JAC Sehol-E10X (sonst habe ich noch von keinem gehört, das diese Akkuart hat) habe ich keine entsprechenden Infos gefunden.
Würde mich interessieren.
Gruß
M.A.T.

Danke Claudi, das alternativ hatte ich überlesen ;-)

HI Mat,

Eine mittels Kurzschlussbrücke kurzgeschlossene Batterie ist tiefentladen und ist danach nicht mehr funktionsfähig. (tiefentladene Batterien dürfen nicht mehr betrieben werden)

Hallo, StefanMUC1
soweit klar - gilt das aber auch für eine brandneue Natriumbatterie, die noch nie geladen wurde?
Dazu habe ich eben nichts gefunden.
Gruß
M.A.T.