Moin,

in einem Projekt meiner Hochschule entwickeln wir gerade eine mobile Ladestation für E-PKW. Die Station würde dabei fest auf einen Anhänger aufgebaut und mit Second-Life Lithium-Ion Batterien aus alten E-PKW betrieben werden.
Meine Frage wäre jetzt, ob die Batterien in dem eingebauten Zustand als Gefahrgut nach UN 3481 gelten und/oder ob es Sondervorschriften gibt die uns den Transport erleichtern.

Schonmal vielen Dank!

Grüße
Robert

Hallo Robert,

wenn ich das richtig verstanden habe, werden die Lithiumbatteiren dazu genutzt über das Ladegerät andere E-PKW aufzuladen? Quasi eine große Powerbank? Dann würde es sich aber um UN 3480 handeln. Nur weil die Batterien auf einen Anhänger verbaut werden, werden sie nicht zu UN 3481. UN3481 wäre es, wenn die Batterien dazu dienen etwas auf dem Anhänger mit Strom zu versorgen.

lg
Nico

Hallo Robert,

wie Nico schon geschrieben hat, wäre es UN 3480. Die Batterien geben ja nicht die Leistung in eine "Ausrüstung" ab, in die sie eingebaut sind und betreiben sie damit, sondern sie geben die Leistung ab. Also wie schon geschrieben, eine große Powerbank.

Jetzt kommt aber das Problem. Definiere mal Second-Life Batterien. Es sind Batterien, die nicht mehr auf der Höhe ihrer Leistungsfähigkeit sind. Damit würden sie die Vorgaben der Tests gemäß UN 38.3 (100% Ladung bzw. 50% der Ladung nach 25 Zyklen (T6)) nicht mehr einhalten. Und gemäß SV 376 müssten diese dann als defekt eingestuft werden und gemäß P908 bzw. LP 906 verpackt werden. Dann mal viel Spaß.

Skypainter

Diese SV kommt auch in Betracht.

669 Ein Anhänger, der mit einer Einrichtung ausgerüstet ist, die mit einem flüssigen oder gasförmigen Brennstoff oder einer Einrichtung zur Speicherung und Erzeugung elektrischer Energie angetrieben wird und die für die Verwendung während einer Beförderung vorgesehen ist, die von diesem Anhänger [als Teil einer Beförderungseinheit] durchgeführt wird, muss der UN-Nummer 3166 oder 3171 zugeordnet werden und unterliegt den für diese UN-Nummern geltenden Vorschriften, wenn er auf einem [Fahrzeug] {Wagen} als Ladung befördert wird, vorausgesetzt, der Fassungsraum der Behälter, die flüssigen Brennstoff enthalten, ist nicht größer als 500 Liter.

Hallo Stefan,

Aber so wie es oben beschrieben ist würde ich nicht rauslesen, dass während der Beförderung der Anhänger mit der Batterie angetrieben wird oder für die Verwendung während der Beförderung vorgesehen ist? Für mich ist das eine große mobile Powerbank die zu den Fahrzeugen gefahren wird und dann dort steht um extern ein anderes Fahrzeug aufzuladen. Der Anhänger wird nicht durch die Batterie betrieben und ist daher nicht UN 3166 oder UN 3171. Die Batterie wird lediglich auf dem Anhänger angebracht um leicht zu den Fahrzeugen transportiert werden zu können. Vielleicht wenn ein E-Auto irgendwo liegenbleibt, damit man es wieder mit "Saft" versorgen kann?
lg
Nico

Hallo Nico,

genau, die Ladestation wird als Energiespeicher fest auf dem Anhänger montiert um ihn nachher bei Veranstaltungen als Lademöglichkeit nutzen zu können (große Powerbank).

@Skypainter
Wir benutzen mehrere Zellenmodule wo Überwachungs-/Fehlerschutzeinrichtungen vom Werk schon eingebaut und (als diese noch Neuteile waren) geprüft wurden.
Soweit ich das verstanden habe müssten laut UN38.3.2.2 Batteriemodule die geschlossen aus dem Modulverbund des PKW-Unterbodens entnommen wurden und weniger als 20% ihrer Nennkapazität verloren haben keinen Neuprüfungen unterzogen werden.

Ist das korrekt?

vielen Dank für die schnellen Antworten und Korrekturen!

Gruß Robert

Ich hab da gestern gar nicht dran gedacht, aber es gibt ja noch eine UN-Nummer
3536
LITHIUMBATTERIEN, IN GÜTERBEFÖRDERUNGS- EINHEITEN EINGEBAUT, Lithium-Ionen-Batterien oder Lithium-Metall-Batterien

Die SV 389 definiert es wie folgt:
Diese Eintragung gilt nur für Güterbeförderungseinheiten, in denen Lithium-Ionen-Batterien oder Lithium- Metall-Batterien eingebaut sind und die nur dafür ausgelegt sind, Energie ausserhalb der Einheit bereitzu- stellen. Die Lithiumbatterien müssen den Vorschriften des Absatzes 2.2.9.1.7 a) bis g) entsprechen und die Systeme enthalten, die für die Verhinderung einer Überladung oder Tiefentladung der Batterien erforderlich sind.
Die Batterien müssen sicher am Innenaufbau der Güterbeförderungseinheit befestigt sein (z. B. in Gestel- len oder Schränken), so dass bei Stössen, Belastungen und Vibrationen, die normalerweise während der Beförderung auftreten, Kurzschlüsse, eine unbeabsichtigte Bedienung und nennenswerte Bewegungen in der Güterbeförderungseinheit verhindert werden. Gefährliche Güter, die für den sicheren und ordnungsge- mässen Betrieb der Güterbeförderungseinheit erforderlich sind (z. B. Feuerlöschsysteme und Klimaanla- gen), müssen in der Güterbeförderungseinheit ordnungsgemäss befestigt oder eingebaut sein und unter- liegen nicht den übrigen Vorschriften des ADR. Gefährliche Güter, die für den sicheren und ordnungsge- mässen Betrieb der Güterbeförderungseinheit nicht erforderlich sind, dürfen nicht in der Güterbeförde- rungseinheit befördert werden. Die Batterien in der Güterbeförderungseinheit unterliegen nicht den Vorschriften für die Kennzeichnung oder Bezettelung. Die Güterbeförderungseinheit muss auf zwei gegenüberliegenden Seiten mit orangefar- benen Tafeln in Übereinstimmung mit Unterabschnitt 5.3.2.2 und mit Grosszetteln (Placards) in Überein- stimmung mit Unterabschnitt 5.3.1.1 versehen sein.


Ich hab iimmer noch leicht Fragezeigen bei der UN-Nummer in den Augen, weil ich mir darunter nichts vorstellen kann. Auf einer Konferenz wurde seitens eines Vortragenden mal von "Energielieferanten auf Festivals" gesprochen, daher bin ich nun nach deiner Aussage wieder auf die UN-Nummer gekommen. Ein Anhänge dient ja noralerweise zur Beföderung von Gütern? Hier kann aber sich nohc jemand anderer was dazu sagen ob die UN-Nummer eventuell passen würde

Gruß aus dem kühlen und dennoch sonnigen Wien
Nico

Hallo Nico,
hier beißt sich nur die Katze in den Schwanz. Ein Anhänger ist keine Güterbeförderungseinheit. Die ist definiert als: Ein Fahrzeug, ein Wagen, ein Container, ein Tankcontainer, ein ortsbeweglicher Tank oder ein MEGC.
Dabei wurde eher an so etwas gedacht:
Lithium Container

Für auf den Anhänger geschnallte Lithiumbatterien passt das nicht.

Halli Hallo,
danke für die Erklärung.
Wenn aber über den auf den Anghänge gebauten moblie Ladestation ein Schutzcontainer aufgesetzt wird, wäre es dann UN3536?
lg
Nico

Hi Nico,
auch mit Schutzcontainer wäre es immer noch ein Anhänger. Wenn du jetzt die Batterien in einen Container baust, der den allgemeinen Vorgaben entspricht und den Container dann auf einen Anhänger laden würdest, das wäre in Ordnung.

Gruß
Skypainter

Hallo zusammen,

meiner Ansicht nach müsste die gesamte Anlage in einem Container verbaut sein, um als UN 3536 zu gelten, sodass man sie auch im Container vom Anhänger absetzen kann und der Container nicht nur "übergestülpt" ist.

Dann zum Thema "Verwenden während der Beförderung", hier würde ich eine Analogie zu RSEB 1-8 (bezieht sich auf die Freistellung für Gase nach 1.1.3.2 ADR) in Betracht ziehen, hier heißt es: "Der Begriff "während der Beförderung" setzt nicht voraus, dass die gasbetriebenen Einrichtungen fortlaufend während der Ortsveränderung im Einsatz sind. Sie können auch mitgeführt werden, um während eines zeitweiligen Aufenthalts im Fahrzeug Verwendung zu finden.". In diesem Zusammenhang sehe ich die Verwendung der SV 669 gar nicht so abwegig....

Einen weiteren Punkt den ich anführen möchte, ich wäre mir nicht so sicher, dass diese Batterien den Test per se nicht bestehen würden. Denn nur weil sie für den Betrieb während der Fahrt nicht mehr "gut genug" sind (zu wenig Kapazität, Spannung fällt unter Volllast zu stark/schnell ab etc) heißt das ja nicht, dass man sie in weniger "fordernden" Betriebsszenarien nicht noch problemlos verwenden kann. Ein Beispiel aus dem Modellflug, eine Batterie die nicht mehr genug Stromstärke liefert um die Motoren während eines Fluges zu versorgen, kann u.U. dennoch problemlos genug Stromstärke zum Betrieb der Videobrille liefern. Das eine kann unter Volllast durchaus mal 100 Ampère ziehen, das andere begnügt sich auch mit einem Ampère...

Vom Bauchgefühl würde ich aber auch dahin tendieren, diese Anlage in eine Güterbeförderungseinheit einzubauen, um ganz schmerzfrei die UN 3536 nutzen zu können.

Viele Grüße
Phil

Hallo Robert,
ich frage mich immer wieder, wer diese Märchen in Umlauf bringt. UN 38.3.2.2 sagt folgendes aus: Wenn du jetzt eine Batterie hast, die neu eine Leistung von 200 Wh hat und die alle Tests bestanden hat, dann muss eine auf dem gleichen Typ basierende neue Batterie, wenn sie z.B. 180 Wh oder 220 Wh als Gesamtkapazität aufweist, nicht mehr neu getestet werden.

Sowohl bei kleinen, als auch großen Batterien werden für die Tests T1 bis T4 vollständig geladene Batterien verlangt. Die Definition gemäß UN 38.3 lautet:

Vollständig geladen bedeutet eine wiederaufladbare Zelle oder Batterie, die elektrisch bis zu ihrer vorgesehenen konstruktionsbedingten Nennkapazität geladen wurde.


Wenn also die Batterie nicht mehr ihre Nennkapazität erreicht, dann würde sie den Test nicht bestehen.

Die SV 376 ADR/IMDG:

Lithium-Ionen-Zellen oder -Batterien und Lithium-Metall-Zellen oder -Batterien,bei denen festgestellt wurde, dass sie so beschädigt oder defekt sind, dass sie nicht mehr dem nach den anwendbaren Vorschriften des Handbuchs Prüfungen und Kriterien geprüften Typ entsprechen, müssen den Vorschriften dieser Sondervorschrift entsprechen.

Für Zwecke dieser Sondervorschrift können dazu unter anderem gehören:
– Zellen oder Batterien, die aus Sicherheitsgründen als defekt identifiziert worden sind;
– ausgelaufene oder entgaste Zellen oder Batterien;
– Zellen oder Batterien, die vor der Beförderung nicht diagnostiziert werden können, oder
– Zellen oder Batterien, die eine äusserliche oder mechanische Beschädigung erlitten haben.

Bem.

Bei der Beurteilung, ob eine Batterie beschädigt oder defekt ist, muss der Batterietyp und die vorherige Verwendung und Fehlnutzung der Batterie berücksichtigt werden.
Sofern in dieser Sondervorschrift nichts anderes festgelegt ist, müssen Zellen und Batterien nach den für die UN-Nummern 3090, 3091, 3480 und 3481 geltenden Vorschriften mit Ausnahme der Sondervorschrift 230 befördert werden.

Zellen und Batterien müssen in Übereinstimmung mit der Verpackungsanweisung P 908 des Unterabschnitts 4.1.4.1 bzw. LP 904 des Unterabschnitts 4.1.4.3 verpackt sein.

Zellen und Batterien, bei denen festgestellt wurde, dass sie beschädigt oder defekt sind und unter normalen Beförderungsbedingungen zu einer schnellen Zerlegung, gefährlichen Reaktion, Flammenbildung, gefährlichen Wärmeentwicklung oder einem gefährlichen Ausstoss giftiger, ätzender oder entzündbarer Gase oder Dämpfe neigen, müssen in Übereinstimmung mit der Verpackungsanweisung P 911 des Unterabschnitts 4.1.4.1 bzw. LP 906 des Unterabschnitts 4.1.4.3 befördert werden. Alternative Verpackungs-
und/oder Beförderungsbedingungen dürfen von der zuständigen Behörde einer Vertragspartei des ADR zugelassen werden, wobei diese zuständige Behörde auch eine von der zuständigen Behörde eines Landes, das keine Vertragspartei des ADR ist, erteilte Genehmigung anerkennen kann, vorausgesetzt, diese wurde in Übereinstimmung mit den gemäss dem RID, dem ADR, dem ADN, dem IMDG-Code oder den Technischen Anweisungen der ICAO anwendbaren Verfahren erteilt.

In beiden Fällen sind die Zellen und Batterien der Beförderungskategorie 0 zugeordnet.

Versandstücke müssen mit der Aufschrift «BESCHÄDIGTE/DEFEKTE LITHIUM-IONEN-BATTERIEN» bzw. «BESCHÄDIGTE/DEFEKTE LITHIUM-METALL-BATTERIEN» gekennzeichnet sein.

Im Beförderungspapier muss folgende Angabe enthalten sein: «BEFÖRDERUNG NACH SONDERVORSCHRIFT 376».

Sofern zutreffend, muss den Beförderungsunterlagen eine Kopie der Zulassung der zuständigen Behörde beigefügt werden.

Moin,

wir haben uns jetzt dazu entschieden die Ladestation, wie die UN 3536 fordert in einem Container unterzubringen und die Batterie durch eine Fachfirma neu prüfen zu lassen.

Soweit ich das gesehen habe kann man die UN 3536 keiner Beförderungskategorie zuordnen, heißt das automatisch das der Transport nicht unter die "1000-Punkte-Regel" fällt und somit die ADR im vollen Maße greift?

@Phi l
Da die Station während des Transportes komplett abgeschaltet sein wird glaube ich nicht das wir die SV 669 in unserem Fall anwenden können.

Vielen Dank euch!

Gruß Robert

Hallo Robert,


Wieso? Du musst doch nur die Sondervorschrift 389 einhalten. Hier ein Auszug:

1. "Die Lithiumbatterien müssen den Vorschriften des Absatzes 2.2.9.1.7 a) bis g) entsprechen und die Systeme enthalten, die für die Verhinderung ....."
2. "Die Batterien müssen sicher am Innenaufbau der Güterbeförderungseinheit befestigt sein (z.B. in Gestellen oder Schränken), ..... verhindert werden."
3. "Gefährliche Güter, die für den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb der Güterbeförderungseinheit erforderlich sind (z.B. Feuerlöschsysteme und Klimaanlagen), müssen in der Güterbeförderungseinheit ordnungsgemäß befestigt oder eingebaut sein und unterliegen nicht den übrigen Vorschriften des ADR/RID."
4. "Die Batterien in der Güterbeförderungseinheit unterliegen nicht den Vorschriften für die Kennzeichnung oder Bezettelung."
5. "Die Güterbeförderungseinheit muss auf zwei gegen­überliegenden Seiten mit orangefarbenen Tafeln ....und mit und mit Großzetteln (Placards). ...." hier wird es eine Änderung im ADR 2021 geben, wo dann anstelle der allgemeinen orangefarbenen Tafel, die mit der Kemlerzahl (Oben Gefahrnummer Unter UN-Nummer) also
90
3536
stehen muss.

Übrigens gibt es diese UN 3536 LITHIUMBATTERIEN, IN GÜTERBEFÖRDERUNGSEINHEITEN EINGEBAUT z.b. von der ads-tec Energy GmbH, von Saft Frankreich, Tesvolt u.a.

Die in der SV 669 angesprochene Möglichkeit ist für einen Anhänger gedacht, auf dem eine Vorrichtung (Maschine) installiert ist, die entweder flüssigen oder gasförmigen Brennstoff, bzw elektrische Energie erzeugt und speichert, die während der Beförderung verwendet wird. Um es mal althergebracht zu definieren...der Kohletender einer Dampflok, die später auf Ölfeuerung umgestellt wurde. Da waren die Tender dann riesige Öltanks, von denen über Leitungen das Öl direkt in der Lok (während der Beförderung) geleitet wird. Ich kenne einen Prototypen eines Brennstoffzellenbusses, der zog auf einem Anhänger den Wasserstoffvorrat hinter sich her..... So eine Konstruktion ist mit der SV 669 gemeint

Die UN 3536 Güterbeförderungseinheiten beinhalten aber neue Lithiumzellen/-batterien. Und das ist die Krux. Aus diesem Grund werden "gebrauchte" Batterien, die nicht mehr ihre volle Nennkapazitäten erreichen, in stationären Pufferspeichern verwendet, da sie nicht mehr den Anforderungen für den Transport entsprechen (siehe meine vorherige Erläuterung). Robert möchte aber gebrauchte Lithiumbatterien als Stromspender transportabel machen und das funktioniert nicht.

Hallo Skypainter,


Danke, für den Hinweis! Hatte ich beim Schreiben im Bezug der Ausgangslage und Sondervorschrift 389 nicht mehr so auf dem Schirm.

Aber warten wir mal ab, wenn noch mehr auf so eine Idee kommen, dann kommt bestimmt eine Änderung.

Nachtrag:
Es gibt einen Antrag der Schweiz zu Beförderung von Ausrüstungen, die mit Lithiumbatterien betrieben werden im Bezug der UN- Nummer 3091 und 3481 für das ADR 2021.

Wie würde das jetzt im Bezug der gebrauchten Lithiumbatterien passen???

Hallo Gerald,
da habe ich erhebliche Zweifel. Gerade weil Lithium-Batterien, wenn sie älter sind und ihre Nennkapazität nicht mehr erreichen, in ihrem Verhalten nicht mehr verlässlich einzuschätzen sind, werden sie im Transportbereich dann schon als "defekt" eingestuft. Das sind sie noch lange nicht und es gibt schon Start-ups, die gebrauchte Autobatterien in Festinstallationen als Energielieferanten unterbringen. Es sind weniger die Batterien an und für sich, sondern die unterschiedlichen Transportbedingungen. Deshalb können die in einem Gestell in einem Gebäude noch Jahre einwandfrei funktionieren. Aus diesem Grund tauschen die Automobilhersteller die Batterien aus, wenn sie noch 70 - 80% der Nennkapazität erreichen.

Gruß
Skypainter

Hallo Skypainter,
da muss ich jetzt noch mal nachharken.



Und unter welcher UN-Nummer werden die gebrauchte Autobatterien in Festinstallationen als Energielieferanten jetzt befördert? Sie sind ja im Prinzip "Beschädigt".

Also Gerald,
von dir hätte ich so eine Frage nicht erwartet.

Die UN-Nummer bleibt natürlich gleich, aber statt der Verpackungsanweisung P903 bzw. LP 903 gilt dann die P 908 bzw. LP 904

Gruß
Skypainter

Hallo Skypainter,


Danke für die Antwort.

Wieso nicht, ich kann ja auch mal auf dem Schlauch stehen. Dazu kommt noch, dass Lithiumbatterien nicht meine Stärke sind, hab mir zwar viel angeeignet und aus dem Forum gelernt. Ich kenne noch Zeiten, da habe ich um Lithiumbatterien einen großen Bogen gemacht. Aber das ist schon sehr lange her, und man muss schließlich mit der Zeit gehen, wenn man als Referent tätig ist.

Moin zusammen,
Hier könnte man durchaus auch die Begriffsbestimmung der Beförderungseinheit berücksichtigen: Ein KFZ ohne Anhänger oder eine Einheit aus einem KFZ mit Anhänger. Das schließt das Fahrzeug mit ein.
gruss..aw

Wenn wir mal in die RSEB schauen:



Hervorhebung von mir. Dieses "Falls" lässt darauf schließen, dass es also auch sein kann, dass die Güterbeförderungseinheit kein Container ist - zumindest im Geltungsbereich der RSEB...

In irgendeiner Form müssen die Batterien geschützt sein, entsprechende Vorgaben sind in der SV389 enthalten - aber ob drum herum nun ein Container im Sinne des CSC oder eine andere Art Aufbau besteht, ist doch nicht alleinig entscheidend, denn in Kombination aus "Güterbeförerungseinheit", Innenaufbau, ggf. Schränken, Gestellen etc. muss die Anforderungen der SV389 erfüllen.
Dabei frage ich mich: was ist mit Li-Batterien, die allein/neuwertig aufgrund des stoßfesten Gehäuses unverpackt als UN3480 befördert werden dürfen. Sind diese dann schon aus sich selbst heraus für die SV389 geschützt genug + ggf. zusätzlicher Schutz der elektrischen Leistungen, Anschlüsse etc.?

Es gibt da wirklich sehr spannende Sachen:

Powerbank mit Rädern für Parties etc.

Die Variante Mini dürfte eine UN3480 sein.
Die Variante Velo ebenfalls, jedenfalls keine UN3171, da das Fahrrad nicht durch die Batterie engetrieben wird.
In Deutschland gefahrgutrechtlich nicht relevant, wenn ich die Mini ziehe/schiebe oder mit der Velo-Variante fahre.
Auf Fahrzeugen als Ladung UN3480.

Aber die Version XL ist ein Anhänger... eine UN3480 (wobei die Batterien da drauf nicht klassisch verpackt sind sondern (hoffentlich sicher) verbaut/ angeschlossen sind. UN3171 entfällt, da der Anhänger nicht selbstfahrend ist, die Batterien nicht zum Antrieb dienen.
UN3480 als Ladung auf Anhänger wird wohl nicht klappen, da ich Zweifel habe, dass die P903 erfüllt ist: haben die Batterien jede >12 kg brutto + stoßfestes Gehäuse, ist der Anhänger dann eine Schutzumschließung/ Handhabungseinrichtung? Kurzschlussschutz?
Der ganze Anhänger eine UN3480? Erscheint mir auch seltsam, weil man dann das Gefahrgut nicht auf einer Ladefläche befördern sondern hinter sich her ziehen würde (als ob man Räder an einen IBC bauen würde, von der Zulassung für den Straßenverkehr mal ganz angesehen).

Also UN3536?

-----------------

Batterieanhänger zur Stromversorgung während der Fahrt

Als Ladung z. B. bei Auslieferung UN3480 aber im Betrieb? Antriebsbatterie, aber außerhalb des Fahrzeuges? Bei UN3171 heißt es in der SV388 "in einem Fahrzeug eingebaute Lithiumbatterien". Und ein Fahrzeug im Sinne der SV 388 (!!) ist ein Anhänger nicht, da nicht selbstfahrend.

Hallo Claudi,


Stimmt im Bezug der RESEB nicht ganz, da gemäß Kapitel 1.2 eine Güterbeförderungseinheit (CTU): "Ein Fahrzeug, ein Wagen, ein Container, ein Tankcontainer, ein ortsbeweglicher Tank oder ein MEGC." sein kann. Also hat mit Deutschland nichts zu tun.

Der Satz in der RSEB nach Ziffer 3-5 "Die nach Kapitel 3.3 Sondervorschrift 389 letzter Satz vorgeschriebenen orangefarbenen Tafeln sind im europäischen Landverkehr nach ADR/RID/ADN ohne Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr und ohne UNNummer zulässig. " Hier gibt es einen Unterschied zum IMDG Code.

Denn nach IMDG Code Sondervorschrift 389 "Die Güterbeförderungseinheit muss mit der UN-Nummer in Übereinstimmung mit 5.3.2.1.2 und auf zwei gegen­überliegenden Seiten mit Placards in Übereinstimmung mit 5.3.1.1.2 versehen sein."

Das kommt aber im ADR erst mit der Änderung im ADR 2021!!

Nachtag:



Dafür wird es im ADR 2021 folgende Änderungen geben (geplant):

Beförderung von Ausrüstungen, die mit Lithiumbatterien betrieben werden und

Unterschiede in den Anwendungsbereichen der Sondervorschriften 666 und 669

welche das Problem vielleicht lösen.

Hallo, zu genau einem solchen Produkt hat die PHMSA kürzlich über eine Einstufung befunden. Der Link steht als letzter Eintrag hier im Forum.
M.A.T.

Die Definition von Güterbeförderungseinheit ist bekannt, die Aussage der RSEB ist nur ein weiterer Hinweis, dass damit nicht nur Container gemeint sein sollen.

In den Stand Anfang 2020 vorgesehen Änderungen zum ADR 2021 ist nichts hilfreiches für diese "Powerbanks mit Rädern" drin.

Die SV669 beschreibt die Akku-Anhänger, die man an ein Elektroauto hängt, um die Reichweite zu vergrößern - stimmt. Diese sind also UN3171.

Hallo Claudi,
das Du Du Begriffsbestimmung "Güterbeförderungseinheit" kennst war mir schon klar.

Im Bezug des Hinweises in der RSEB gebe ich Dir nicht Recht, denn hier wird auf den Unterschied zwischen ADR und IMDG-Code im Bezug der Anwendung der Sondervorschrift 389 verwiesen, da dies zurzeit noch unterschiedlich zwischen ADR und IMDG-Code geregelt ist. Dieser Hinweis wird in der RSEB 2021 bestimmt entfallen, da nicht mehr notwendig.

Bei den Hinweis auf das Dokument Unterschiede in den Anwendungsbereichen der Sondervorschriften 666 und 669 siehe mal auf Seite 2 Ziffer 6 und 7, hier in Ziffer / steht "Dieser Zusatz ermöglicht eine einheitliche Anwendung von Freistellungen auf Einrichtungen, unabhängig davon, ob sie sich auf dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger befinden."

Hallo Gerald,

woraus ergibt sich, dass nur die SV389 eingehalten werden muss?

Z. B. lese ich nicht, dass man auf ein Beförderungspapier verzichten darf. Und ob man auf ADR-Schein + Gefahrgutausrüstung verzichten darf, ist auch nicht eindeutig. Keine Beförderungskategorie, keine Punkteberechnung, also kann ich nicht sagen, ob ich unter 1000 Punkten bin und verzichten darf.

Hallo Claidi,


In der Sondervorschrift 389 steht: "Diese Eintragung gilt nur für Güterbeförderungseinheiten, in denen Lithium-Ionen-Batte­rien oder Lithium-Metall-Batterien eingebaut sind und die nur dafür ausgelegt sind, Energie außerhalb der Einheit bereitzustellen."

"Gefährliche Güter, die für den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb der Güterbeförderungseinheit erforderlich sind (z.B. Feuerlöschsysteme und Klimaanlagen), müssen in der Güterbeförderungseinheit ordnungsgemäß befestigt oder eingebaut sein und unterliegen nicht den übrigen Vorschriften des ADR/RID."

"Gefährliche Güter, die für den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb der Güterbeförderungseinheit nicht erforderlich sind, dürfen nicht in der Güterbeförderungseinheit befördert werden."

Und damit sind keine gefährlichen Güter, natürlich aus die Batterien, aber die sind sogut wie außen vor, in der Güterbeförderungseinheit.

Wieso soll dann was anderes aus dem ADR, wie ADR-Schein + Gefahrgutausrüstung beachtet werden? Bei UN 3536 steht in Kapitel 3.2 in Spalte 15 keine Beförderungskategorie!

Und im ADR 2021 wird es bei der Sondervorschrift 388 am Ende ein Satz eingefügt, "Lithium-Ionen-Batterien oder Lithium-Metall-Batterien, die in einer Güterbeförde-rungseinheit eingebaut sind und die nur dafür ausgelegt sind, Energie außerhalb der Güterbeförderungseinheit bereitzustellen, müssen der Eintragung UN 3536 LITHI-UMBATTERIEN, IN GÜTERBEFÖRDERUNGSEINHEITEN EINGEBAUT, Lithium-Io-nen-Batterien oder Lithium-Metall-Batterien zugeordnet werden." und damit können dann die Erleichterungen der SV 389 genutzt werden.

Macht für mich alles einen Sinn, denn bis auf die Batterien, wobei hier die ersten Sätze in der SV 389 beachtet werden müssen, sind ja keine gefährlichen Güter in der Güterbeförderungseinheit.

Die Freistellung hier beziehen sich ja auf ggf. anderes vorhandenes notwendiges Gefahrgut, welches man ignorieren kann.

Die Batterien selbst müssen UN-konform sein und sind ausdrücklich nur von Bezettelung und Kennzeichnung befreit. Die Güterbeförderungseinheit ist zu plakatieren und mit Warntafeln auszuschildern.

Im Zusammenhang mit den Batterien oder der Güterbeförderungseinheit fehlt mir die sonst verwendete Aussage, dass diese nicht den (weiteren) Vorschriften des ADR unterliegen.

Fehlende Beförderungskategorie: ich verstehe, was du meinst und möchte das auch gern so lesen, aber kann man es mit dem Gesetzestext begründen? Keine Bef.kat, keine Punkteberechnung, d.h. keine Aussage möglich, ob ich 1000 Punkte nicht überschreite, daher wäre strenggenommen die Nutzung der Freistellung nicht möglich.
Bin ich doch unter 1.1.3.6 ADR, brauche ich immer noch einen Feuerlöscher?

Beförderungspapier: wird eins benötigt?

Wieso hat die UN3536 einen Tunnelcode? Wenn ich immer nach 1.1.3.6 ADR unterwegs wäre, dürfte ich durch Tunnel jederzeit durchfahren. Aber anscheinend will jemand die UN3536 aus E-Tunneln heraushalten. Wäre ich komplett freigestellt und müsste nur die SV389 einhalten, würde ich mich ebenfalls um Tunneldurchfahrbeschränkungen nicht kümmern müssen.

Und wenn ich nicht nach 1.1.3.6 ADR freigestellt bin, mit welcher Begründung darf ich auf orangefarbene WT vorn und hinten verzichten? Ja, laut SV389 beide Längsseiten (+ Großzettel), aber da der magische Satz "unterliegt nicht den Vorschriften des ADR" fehlt, bleiben die normalen WT wie für jede Beförderungseinheit bestehen.

Was nicht ausdrücklich erlaubt ist, ist verboten...

Die Erleichterung ist, dass ich die Batterien nicht separat nach P903 verpacken und markieren/ kennzeichnen muss.

Diese ganze SV389 bzw. UN3536 ist doch unausgegoren und der Zusatz im ADR 2021 in SV388 macht das auch nicht klarer. Es kann gut sein, dass es so gedacht ist wie du @Gerald meinst, aber wenn man nur schwarz auf weiß den Text liest, ergibt sich das für mich nicht.

Hallo Claudi,


Das hat nichts mit meiner Leseart zu tun! Wenn ich bei UN 3536 LITHIUMBATTERIEN, IN GÜTERBEFÖRDERUNGSEINHEITEN EINGEBAUT die Sondervorschrift 389 benutze, dann brauche ich nur diese einzuhalten. Wo steht eigendlich, dass ich diese Sondervorschrift nutzen muss?



Ja, da hast Du zwar Recht, aber muss der Satz so stehen, wenn der Text in der Sondervorschrift 389 eindeutig ist, dann hat man eben keinen Bedarf gesehen. Ich muss ja nicht was hineininterpretieren, was da nicht steht. Übrigens ist das ein Fehler, welcher oft bei der Prüfung durch die Teilnehmer z.b. bei dem Abschluss der Gefahrgutfahrerschulung gemacht wird.



In meinem ADR ist bei UN 3536 in der Spalte 15 ein "-", und wenn Du jetzt z.b. bei UN 3528; UN 3529 und UN 3530 in der Spalte 15 nachsiehst, dann steht da ebenfalls "-" Und im Abschnitt 3.2.1 steht zu Spalte 15 "Die Angabe «-» bedeutet, das keine Beförderungskategorie zugeordnet wurde."

Und wenn keine weiteren gefährlichen Güter sich in der GÜTERBEFÖRDERUNGSEINHEITEN sind. Warum soll ich dann den Unterabschnitt 1.1.3.6 nutzen?



Mit der Änderung im ADR 2019 findest Du das z.b. auch bei UN 3528; UN 3529 und UN 3530!

Im Bezug der Sondervorschrift 389 siehe mal in Info 22 vom 12.03.2019, da steht die Begründung zur Kennzeichnung.

Bei der SV 363 steht ausdrücklich drin: "Die übrigen Vorschriften des ADR/RID gelten nicht."

OK, mit der Begründung, dass es keine Bef.kat. gibt und entsprechend das Thema Punkte etc. nicht relevant ist, kann ich leben.

Braucht man ein Beförderungspapier?

Ich will da persönlich auch gar nicht mehr reininterpretieren, als drin steckt aber ich fürchte immer, dass Behörden/ Kontrollorgane das anders sehen...

Hallo Claudi,
ich kann zwar deine Befürchtungen verstehen, aber die sind in diesem Fall unbegründet.

Lithiumbatterien sind Gefahrgut, keine Frage, ohne wenn und aber. Die Gefahr beim Transport besteht zu 95% aus schlechter Verpackung, schlechte Ladungssicherung und dadurch konsequenterweise das Risiko von Kurzschlüssen durch Verrutschen der Ladung oder Beschädigung der Batterien durch zu starke Stöße. Eigentlich sollte dies ja schon durch den UN 38.3 Test auf ein absolutes Minimum reduziert sein. Es gibt aber immer noch genug schwarze (gelbe?) Schafe in Asien, die sich darum nicht scheren.
Aus diesem Grund haben wir ja die Kontrollpflicht für die Prüfzusammenfassungen bekommen.

Jetzt zur SV 389. Ich finde die schon korrekt so wie sie ist. Es handelt sich bei UN 3536 ausschließlich um Güterbeförderungseinheiten, die Energie außerhalb der Einheit bereitstellen. Also ein Notstromaggregat ohne Motor und Generator sondern mit Lithiumbatterien als Energiespeicher und einem Umwandler für die entsprechende Wechselstromerzeugung. Diese Batterieblöcke müssen so in der Güterbeförderungseinheit installiert sein, dass im Prinzip keine der o.a. Risiken auftreten kann. Diese Batterien müssen nicht separat gekennzeichnet werden, sondern nur die Beförderungseinheit von außen. Es sind dann auch keinerlei Papiere oder Punkte oder oder oder zu beachten. Und der Tunnelcode.. Die großen Tunnel sind in Deutschland zumindest alle in der Kategorie E zu finden. Da möchte ich auch keinen Lithiumbrand erleben. Insofern ist die Beschränkung bei E-Tunnel nachvollziehbar.

Alle zusätzlichen Gefahrgüter, die zum Betrieb nötig sind, müssen ebenso sicher und fest eingebaut sein. Dadurch sind auch sie von den Vorschriften des ADR befreit. Andere Gefahrgüter sind für UN 3536 tabu.

Hallo Skypainter,
ich denke mal bei Lithiumbatterien sind wir mit den Änderungen im ADR noch nicht am Ende der Fahnenstange!



Da gebe ich Dir auf jeden Fall Recht, es gibt bis jetzt schon genügend Beispiele, wie z.B. Brand eines E-Autos in Dortmund u.a., wobei die Lösung durch die Feuerwehr bestimmt nicht alltäglich ist.

Und aus diesem Grund wird es im ADR 2021 (geplant) einen neuen Abschnitt 6.11.6 Container für Batterien und für ein einzelnes Fahrzeug oder Gerät, das Batterien enthält geben.

Hallo Gerald,

mein Gefühl sagt mir, dass wir erst am Anfang stehen. Irgendwann kein Transport im Flugzeug mehr... wahrscheinlich spezielle Container für Seefracht... klingt zwar irgendwie nach Schwarzmalerei, aber wenn man, wie ich, die Entwicklung von Energiespeichern sehr intensiv verfolgt, dann kommen in naher Zukunft Energiespeicher, die es z.B. den Fahrzeugen erlauben, eine Strecke von 6-700 km problemlos zu fahren. Aber im Falle eines Zwischenfalls sich diese Energie auch schlagartig freisetzen kann. Und da bleibt keine "normale" Verpackung lange standhaft.

Die Löschvariante in Dortmund wird sich meiner Meinung nach etablieren. Man munkelt schon von Spezialfahrzeugen mit fixen Wasserbehältern und integriertem Ladekran.

Gruß Skypainter

Da stehen sich Nachfrage,Wünsche des Gesetzgebers, Sicherheit, Gefahrgut und Entwicklung doch ziemlich gegenseitig im Weg.

Wenn der Lufttransport komplett verboten wird (auch für kleine <100 Wh Batterien), dürfte das problematisch für die Lieferketten von allerlei elektronischem Kleinkram sein, den wir nicht missen wollen (vom Smartphone bis zur Spielekonsole), auf die man nicht wochenlang warten will.

Ok, dann lagern wir die Sachen in Europa und versenden von da aus - den Schuh, Lagervorschriften zu schaffen, zieht sich auch keiner an in Deutschland. Sieht es da im europäischen Ausland besser aus? Würde mich überraschen.

Immer größere/ stärkere Batterien, immer mehr Elektroautos sind gewünscht, aber die Kosten für Spezialbehälter (für beschädigt/ kritisch) sind unschön. Kfz-Werkstätten, seien es die von Händlern oder Ketten/ freie: wer von denen wird zukünftig Batterieservice machen können? Wie gehen die mit beschädigten Batterien um? Abschleppdienste? Entsorgung/ Recycling...

Und wer will jetzt der Spielverderber sein, der der Wirtschaft hohe Kosten, hohe Auflagen oder sogar Transportverbote aufbrummt, wo doch Elektromobilität gleichzeitig gefördert werden soll?

Wahrlich, eine Fahnenstange, dessen Ende wohl noch keiner sehen kann (bis jemand eine andere Batterietechnologie entwickeln würde, die das gleiche kann wie Lithiumbatterien aber weniger gefährlich wäre).

Naja, wenn ich unsere Luftfrachtabteilung höre, wird es jetzt schon immer schwieriger eine Airline zu finden, die Lithium-Batterien transportiert. Noch sind wir bei den Frachtern im grünen Bereich. Aber lass noch einmal einen Frachter heiß werden, weil die Batterien sich entzünden... dann dürfte das Thema Luftfracht sehr schnell erledigt sein.

Gesetzliche Vorschriften gibt es noch nicht, aber die Empfehlung des VdS (eine Quasi Vorschriften-Blaupause) machen es für kleine Werkstätten schon fast unmöglich in den E-Mobilmarkt einzusteigen. Und hier sehe ich nicht nur die Autoindustrie... Wir haben hier in Freiburg einige große Fahrradläden. Deren "Akkulager" entsprechen teilweise zu 0% den Empfehlungen des VdS. Warten wir auf den nächsten Brand....



Definiere mal einen kritischen/beschädigten Zustand einer Lithium-Batterie. Definition: Wenn sie die UN 38.3 Tests nicht mehr erfüllen würde. Also schon bei nachlassender Kapazität wäre die Batterie lt. Definition kritisch oder beschädigt. Wer lagert so etwas dann freiwillig und dann noch korrekt?



Ich bin der Elektromobilität grundsätzlich zugetan, aber im Moment noch ein entschiedener Gegner, da der gesamte Bereich meiner Meinung nach nicht vollständig durchdacht ist und man mit den "geringen" Einsparungen im Bereich ölbasierender Kraftstoffe wesentlich mehr totgeschwiegene andere Probleme fördert.

Hallo zusammen,

bei den vielen Facetten die diese ganzen Themen haben, wollte ich gerne ein paar Dinge nicht unerwähnt lassen, die mich, zumindest auf die sicherheitstechnischen Aspekte bezogen mich diese Thematik, noch einigermaßen entspannt sehen lassen. Einzige Ausnahme, E-Bike Akkus und E-Zigaretten.

Aber der Reihe nach.

Da mich dieses Thema sehr interessiert habe ich mich immer wieder mit dem "Battery incident Chart" der FAA beschäftigt, in welchem alle weltweit seit 1991 im Luftverkehr gemeldeten Vorfälle mit Bezug zu Lithiumbatterien aufgelistet sind: https://www.faa.gov/hazmat/resources/lithium_batteries/
Ich habe alle Vorfälle dann in bestimmte Kategorien eingeteilt und grafisch aufgelistet (siehe Anhang).
Die entscheidenden Punkte waren für mich, dass nahezu alle Brandfälle außerhalb des Flugzeugs stattfanden, bzw. während die Maschine am Boden war. In der Regel wurden elektronische Geräte auf Steinboden fallen gelassen, von Maschinen (oder beim verstellen der Rückenlehne) zerquetscht oder durchstochen, erhitzten sich während des "Screenings" etc...

Eine Ausnahme bildeten hier allerdings besagte E-Zigaretten, da wäre ich wirklich vorsichtig... Hier war die Überhitzung in der Regel auf ein unbeabsichtigtes Einschalten zurückzuführen, schließlich besitzen E-Zigaretten einen Erhitzungsmechanismus...

Der nächste Punkt ist für mich immer noch, dass eine brennende Li-Ionen Batterie KEIN Metallbrand und auch kein Lithiumbrand ist. Man kann ihn löschen, indem man die Batterie in Wasser versenkt. Das ist bei ganzen Autos zugegebenermaßen etwas schwieriger, allerdings sprechen die bisherigen Daten dafür, dass E-Autos deutlich weniger anfällig für Brände sind als Benzin oder Diesel betriebene Autos. Außerdem verläuft der Brand bei E-Autos insgesamt langsamer, was Rettungskräfte überhaupt erst in die Situation bringt, dieses Auto löschen zu wollen. Benzin oder Dieselautos sind nach einer entsprechenden Zeitspanne entweder schon ausgebrannt oder man lässt sie nur noch kontrolliert ausbrennen.

Was mir eher Sorgen bereitet sind E-Bikes. Hier besteht nach meiner Erfahrung ein besonderes Risiko für eine Beschädigung in Folge von Stürzen oder Tiefenentladung, welche dann vor allem beim erneuten Laden des Akkus zu einer Überhitzung etc. führt. Und das kann dann entweder "zuhause" oder beim Fahrradhändler passieren...

Und an dieser Stelle sehe ich wieder ein Defizit, nämlich die fehlenden gesetzlichen Vorschriften zur Lagerung und die mangelnde Sensibilität in der Gesamtbevölkerung über den richtigen Umgang mit Li-Batterien.

Wiederrum hoffnungsvoll stimmen mich die Sicherheitslösungen, welche derzeit für den Einsatz innerhalb einer Batterie entwickelt werden und wurden und bewirken, dass sich eine versagende Zelle "isoliert" (thermisch wie elektrisch) und dann keine Auswirkung auf die benachbarten Zellen mehr hat.

Insofern wird der Transport getesteter, neuwertiger Batterien aus meiner Sicht nie ein Problem darstellen und für gebrauchte und beschädigte Batterien gibt es bereits Transport (und Recycling!) Lösungen, welche nun noch im Preis sinken und in der Masse besser verfügbar werden müssen. Wird dies von entsprechenden gesetzlichen Vorschriften begleitet sehe ich hier sehr positiv in die Zukunft

LG Phil

Und hier als Nachtrag noch eine grafische Auswertung, welche "Art" von Batterien in welchem Verhältnis an den Vorfällen beteiligt waren.

Hallo Phil,

aus praktischer Erfahrung muss ich deinen Aussagen teilweise widersprechen, da sie schlicht und einfach falsch oder falsch interpretiert sind.



Die Reduzierung auf externe Zwischenfälle ist meiner Meinung nach der falsche Ansatz. Denn ein Großteil der Zwischenfälle hätte auch im Flieger passieren können. Und zwischen 2006 und 2020 waren es 268 Zwischenfälle, die auf Lithiumbatterien zurückzuführen sind. Und in dieser Zahl sind die Großereignisse noch nicht aufgeführt, da die Ursache nicht 100 % auf die Lithiumbatterien zurückzuführen waren. (... An Asiana Airlines 747 near South Korea on July 28, 2011, a UPS 747 in Dubai, UAE on September 3, 2010 and a UPS DC-8 in Philadelphia, PA on February 7, 2006)

Un da muss man sagen, schon 1 Zwischenfall in einer Pax in der Luft ist ein Zwischenfall zuviel.



Mit diesen Aussagen habe ich erhebliche Probleme. Wenn eine Lithiumzelle als Primärbatterie durchgeht, dann hat man einen Metallbrand, nämlich das Lithiummetall in der Zelle. Bei einem Lithium-Ionen-Akku sieht die Sache anders aus. Da ist es kein Metallbrand mehr, allerdings kann hier neben extremer Rauchentwicklung auch Knallgas entstehen und dann wird es durch die Eigensicherung schwierig, die Batterie im Wasser zu versenken. Bei einer Autobatterie ist das Gehäuse erst mal ein guter Schutz. Allerdings darf dieses Gehäuse keinerlei Schäden aufweisen, ansonsten reißt es durch den entstehenden Innendruck nicht an vorgesehener Stelle (Ventil) auf und dann mündet das auch mal in einer Explosion oder einer explosionsartigen Verpuffung.



Den markierten Teil finde ich schon sehr grenzwertig in seiner Aussage. Ich kann aber gerne mal neue getestete Batterien zeigen, die sich unter Hitzeentwicklung verabschiedet haben, bzw. aussortierte Ware (funktionierende QS in China) die dann über "Wish" oder ähnliche Plattformen trotzdem verschickt werden. Eine Prüfzusammenfassung für den Typ liegt ja vor.

Hallo Claudi,



Als ich vor Jahren bei unseren Fahrradhändler im Ort war, ist mir eine Verpackung (4G) für Klasse 9 aufgefallen, welche ich gern für die Ausbildung als Muster gehabt hätte. So bin in das Gespräch mit dem Chef gekommen und der sagte mir das alle seine Mitarbeiter und er natürlich auch regelmäßig eine Unterweisung nach Kapitel 1.3 beim Hersteller der LiBa besuchen müssen, sonst dürfte er keine E-Bike bzw. E-Pedelecs verkaufen dürfte. Da war ich erst einmal überrascht, zumal die Verpackung (4G) komplett nach ADR beschriftet war.

@ Skypainter

In Bezug der Lagerung von Lithium-Metall- bzw. Lithium- Ion-Batterien gibt es vom GDV bzw. VdS Hinweise im Bezug der Lagerung. Und ich denke mal, dass der Versicherungsvertreter beim Abschluss einer Versicherung darauf achten wird. Und wenn keine Abgeschlossen wird, dann möchte ich nicht in der Haut des Händlers stecken. Und vom Zwei gibt es genügend Merkblätter, welche unterschiedliche Hinweise geben, aber, wie Du schohn erwähnt hast, keine Gesetzliche Vorschriften.


@ Phil



Das Problem hier ist meiner Meinung nach, dass man sich zu spät mit diesem Problem beschäftigt hat. Gerade in den letzten Jahren sind neue Löschmethoden, Verpackungen u.ä. speziell für Lithiumbatterien entwickelt wurden. Und wie ich in meinen Beitrag zu Skypainter am 06.05.2020 geschrieben habe, soll es im ADR 2021 einen neuen Abschnitt 6.11.6 Container für Batterien und für ein einzelnes Fahrzeug oder Gerät, das Batterien enthält geben. Leider steht in dem Entwurf für das ADR 2021 davon noch nicht, da der Antrag von der Schweiz auf der Tagung vom 16.-20.03.2020 in Bern, welche ja auf Grund der Pandemie nicht stattfindet, noch besprochen werden sollte. Jetzt warten wir mal ab, vielleicht klappt es doch noch.

Gerade in den Bereich, wo es um die Beförderung defekter Auto's mit LiBa geht, gibt es von Firmen in Deutschland bzw, der Schweiz Bemühungen eine Lösung zu finden, wobei es da schon interessante Beispiele gibt. Und aus diesem Grund wird die Aufnahme des neuen Abschnitts 6.11.6 im ADR erwartet. Leider kann ich dazu nichts online stellen, wegen der Copyright.

Hallo Skypainter,

ich stimme dir vor allem hier zu:


Aber in einigem muss ich zumindest teilweise widersprechen.



Ich wollte nicht alle Vorfälle als "extern" bewerten, allerdings machen die externen doch deutlich den Großteil aus und hätten sich eben nicht im Flieger ereignen können, da im Flieger während des Fluges keine Gepäckbänder, Gabelstapler, aktive Röntgengeräte etc. verwendet werden.

Und bei den Vorfällen die es im Flug gab erwies sich das Personal doch fast ausschließlich ausreichend geschult, insbesondere bei den Vorfällen der letzten Jahre. Und wenn man die Einträge chronologisch ließt, ist hier meiner Meinung nach auch ein klarer Trend zu besserer Schulung zu erkennen. Die Kleingeräte, welche sich erwärmten bis sie qualmten oder durch ihre Hitze andere Materialien entzündeten, konnten immer in entsprechenden Beuteln, Behältern etc. untergebracht und unschädlich gemacht werden.

Nochmal, ich stimme vollkommen zu, dass jedes Brandereignis an Bord eines Flugzeugs eines zu viel ist. Genau darum werden ja auch entsprechende Bedingungen bei den UN 38.3 Tests simuliert. Allerdings kann ich bei den bisherigen Zwischenfällen zumindest die Lithiumbatterien mit bestandenem UN 38.3 Test nicht als Ursache solcher Zwischenfälle erkennen. Daher meine, zugegebenermaßen etwas zu pauschalisierte Aussage



Das aussortierte Ware zum Problem werden kann, oder Ware mit falschen Bescheinigungen etc. das will ich gar nicht bestreiten...

Hallo Gerald,
auf das Papier vom VdS hatte ich heute morgen schon hingewiesen. Und ZVEI ist da auch ganz gut mit den Merkblättern.

Aber es bringt alles nichts, wenn der Geldbeutel beim Kunden das Wichtigste ist. Wir haben hier z.B. einen Kunden, der stellt medizinische Geräte her bzw. importiert die und verkauft sie. Etwa 200 Artikel mit verschiedenen Batterien. (Lithiumzellen, Lithiumakkus... die ganze Bandbreite). Prüfzusammenfassung Fehlanzeige. Das ist für ihn unnütze Geldverschwendung und wenn wir es nicht transportieren gibt es andere Beförderer die nicht danach fragen. Ok. Hatte mal bei einem Kundengespräch einen Blick ins Lager geworfen. Etwa 10 Paletten voll bepackt mit Lithiumbatterien aller möglichen Bauarten. Damit kommt er gemäß VdS über die Vorgaben für Batterien geringer Leistung. Feuerbeständige Abtrennung, Brandmeldeanlagen..Fehlanzeige. Kommentar: "Bevor ich dafür Geld ausgebe, zahle ich im Falle eines Falles den Schaden selbst." Solange solche Sturköpfe kommerziell tätig sind, solange kann ich nicht von einer einfachen Handhabung reden.....

Hallo Skypainter,



Ja, da hast Du vollkommen Recht. Deswegen gefallen mir Deine Beiträge immer, da diese aus der Praxis sind, ich bin eben jetzt mehr in der Ausbildung unterwegs, wobei ich schon gern praktische Beispiele in die Ausbildung mit einbaue. Obwohl man dann schon manchmal ins Grübeln kommt, ob es noch Sinn macht in der Ausbildung tätig zu sein. Aber solange es mir noch Spaß macht, und denke nicht darüber nach.

Da sag ich mal: Die Wege zur Landesbehörde sind manchmal nicht soooo lang.

Hier bei uns muss ich da wegen Personalmangel nicht anfangen. Aber wir haben in anderen Bundesländern schon der Behörde geschrieben, um mitzuzteilen, dass wir für Firma XYZ z.B. nicht mehr als Gefahrgutbeauftragter tätig sind. Das ploppt dort schon auf den Schirm mit der Intention, die Firma XYZ mal zu besuchen...

Hallo Phil,
die von dir zitierte FAA Statistik ist sehr USA zentriert und gibt nur wenige nicht-USA Vorfaelle wieder.
Zu Deiner Information: Die drei bekanntesten Unfaelle (UPS Philadelphia, UPS Dubai, Aseana Suedchinesisches Meer) werden in den offiziellen Statistiken nicht beruecksichtigt (siehe auch Anmerkung in dieser zitierten FAA Publikation, da der "letztendliche" Beweis nicht gefunden wurde.
Folgende Quelle https://portal.phmsa.dot.gov/analytics/saw.dll?PortalPages ist weit ertragreicher (offizielle PHMSA Vor- und Unfall Berichtserstattung, da sie von den offiziellen Unfallberichten (obligatorisch) stammt. Ein grosser Vorteil ist, dass eine relativ genaue Unfallbeschreibung aller Vor- und auch Unfaelle Teil dieser Statistik ist, und man mit cvs, transferieren in Excel, transferieren in Word ein sehr gutes und lehrreiches Bild bekommt. Diese PHMSA Statistik kann heruntergeladen werden fuer Luft, Boden, See und Eisenbahn.
Gruss aus Florida

Hallo Floridacargocat,

vielen Dank für die neue Quelle! Ich werde mich dort registrieren und (soweit ich dafür Zeit finde) meine Auswertung entsprechend ergänzen, ich bin gespannt welches Gesamtbild sich dann ergibt...

Die FAA Statistik hatte ich mir deshalb vorgenommen, weil sie bis dato die umfangreichste mir bekannte Auflistung an Vorfällen mit Li-Batterien im Luftverkehr war. Die Einschränkungen bei der FAA Statistik waren mir ebenso bekannt wie auch die Gründe, warum die drei großen Vorfälle nicht mit aufgeführt wurden. Hier teile ich allerdings die Einschätzung der FAA, man sollte diese Vorfälle zwar auf dem Schirm haben, sie lassen sich bei den bisherigen Daten aber nach meiner Einschätzung nicht wirklich als Beispiele für ein besonderes Risiko von Lithiumbatterien anführen. Mit "besonderes Risiko" meine ich hier, ein höheres oder signifikant anderes Risiko als bei anderen zugelassenen Gefahrgütern.

Vielen Dank noch mal für den Link!

Viele Grüße nach Florida
Phil

Hallo, Phi_l
Die Liba haben zwei Eigenschaften, die Probleme machen über die üblichen Gefahrgüter hinaus.
- sie sind in Klasse 9, das ist die jüngste, am wenigsten gefährliche Klasse, haben aber Gefahren, die in 4.2 und 4.3 angesiedelt sind. Ein Widerspruch und Quell mancher Fehleinschätzung.
- sie sind ubiquitär im Gebrauch in div. Geräten, anders als andere Gefahrgüter. Darum fehlt die angeübte Vorsicht im Umgang. Dasselbe Problem wie bei dieseltankenden Privatleuten mit Plastikeimern im Kofferraum.
Gruß
M.A.T.

Ich nenne mal ein kurzes Beispiel: Ein Kunde von mir beliefert diverse Discounter mit Gartengeräten. Dort befindet sich seit Jahr und Tag ein geprüfter Typ an Akku drin. Zwei Jahre ging alles gut. Ende letzten Jahres hatten wir dann einen Brand im Paketverteilzentrum.

Ist das deiner Meinung nach ein" "besonderes Risiko" oder ein höheres oder signifikant anderes Risiko als bei anderen zugelassenen Gefahrgütern"? Ich denke schon!