Hallo zusammen,

meiner Ansicht nach müsste die gesamte Anlage in einem Container verbaut sein, um als UN 3536 zu gelten, sodass man sie auch im Container vom Anhänger absetzen kann und der Container nicht nur "übergestülpt" ist.

Dann zum Thema "Verwenden während der Beförderung", hier würde ich eine Analogie zu RSEB 1-8 (bezieht sich auf die Freistellung für Gase nach 1.1.3.2 ADR) in Betracht ziehen, hier heißt es: "Der Begriff "während der Beförderung" setzt nicht voraus, dass die gasbetriebenen Einrichtungen fortlaufend während der Ortsveränderung im Einsatz sind. Sie können auch mitgeführt werden, um während eines zeitweiligen Aufenthalts im Fahrzeug Verwendung zu finden.". In diesem Zusammenhang sehe ich die Verwendung der SV 669 gar nicht so abwegig....

Einen weiteren Punkt den ich anführen möchte, ich wäre mir nicht so sicher, dass diese Batterien den Test per se nicht bestehen würden. Denn nur weil sie für den Betrieb während der Fahrt nicht mehr "gut genug" sind (zu wenig Kapazität, Spannung fällt unter Volllast zu stark/schnell ab etc) heißt das ja nicht, dass man sie in weniger "fordernden" Betriebsszenarien nicht noch problemlos verwenden kann. Ein Beispiel aus dem Modellflug, eine Batterie die nicht mehr genug Stromstärke liefert um die Motoren während eines Fluges zu versorgen, kann u.U. dennoch problemlos genug Stromstärke zum Betrieb der Videobrille liefern. Das eine kann unter Volllast durchaus mal 100 Ampère ziehen, das andere begnügt sich auch mit einem Ampère...

Vom Bauchgefühl würde ich aber auch dahin tendieren, diese Anlage in eine Güterbeförderungseinheit einzubauen, um ganz schmerzfrei die UN 3536 nutzen zu können.

Viele Grüße
Phil

Hallo Robert,
ich frage mich immer wieder, wer diese Märchen in Umlauf bringt. UN 38.3.2.2 sagt folgendes aus: Wenn du jetzt eine Batterie hast, die neu eine Leistung von 200 Wh hat und die alle Tests bestanden hat, dann muss eine auf dem gleichen Typ basierende neue Batterie, wenn sie z.B. 180 Wh oder 220 Wh als Gesamtkapazität aufweist, nicht mehr neu getestet werden.

Sowohl bei kleinen, als auch großen Batterien werden für die Tests T1 bis T4 vollständig geladene Batterien verlangt. Die Definition gemäß UN 38.3 lautet:

Vollständig geladen bedeutet eine wiederaufladbare Zelle oder Batterie, die elektrisch bis zu ihrer vorgesehenen konstruktionsbedingten Nennkapazität geladen wurde.


Wenn also die Batterie nicht mehr ihre Nennkapazität erreicht, dann würde sie den Test nicht bestehen.

Die SV 376 ADR/IMDG:

Lithium-Ionen-Zellen oder -Batterien und Lithium-Metall-Zellen oder -Batterien,bei denen festgestellt wurde, dass sie so beschädigt oder defekt sind, dass sie nicht mehr dem nach den anwendbaren Vorschriften des Handbuchs Prüfungen und Kriterien geprüften Typ entsprechen, müssen den Vorschriften dieser Sondervorschrift entsprechen.

Für Zwecke dieser Sondervorschrift können dazu unter anderem gehören:
– Zellen oder Batterien, die aus Sicherheitsgründen als defekt identifiziert worden sind;
– ausgelaufene oder entgaste Zellen oder Batterien;
– Zellen oder Batterien, die vor der Beförderung nicht diagnostiziert werden können, oder
– Zellen oder Batterien, die eine äusserliche oder mechanische Beschädigung erlitten haben.

Bem.

Bei der Beurteilung, ob eine Batterie beschädigt oder defekt ist, muss der Batterietyp und die vorherige Verwendung und Fehlnutzung der Batterie berücksichtigt werden.
Sofern in dieser Sondervorschrift nichts anderes festgelegt ist, müssen Zellen und Batterien nach den für die UN-Nummern 3090, 3091, 3480 und 3481 geltenden Vorschriften mit Ausnahme der Sondervorschrift 230 befördert werden.

Zellen und Batterien müssen in Übereinstimmung mit der Verpackungsanweisung P 908 des Unterabschnitts 4.1.4.1 bzw. LP 904 des Unterabschnitts 4.1.4.3 verpackt sein.

Zellen und Batterien, bei denen festgestellt wurde, dass sie beschädigt oder defekt sind und unter normalen Beförderungsbedingungen zu einer schnellen Zerlegung, gefährlichen Reaktion, Flammenbildung, gefährlichen Wärmeentwicklung oder einem gefährlichen Ausstoss giftiger, ätzender oder entzündbarer Gase oder Dämpfe neigen, müssen in Übereinstimmung mit der Verpackungsanweisung P 911 des Unterabschnitts 4.1.4.1 bzw. LP 906 des Unterabschnitts 4.1.4.3 befördert werden. Alternative Verpackungs-
und/oder Beförderungsbedingungen dürfen von der zuständigen Behörde einer Vertragspartei des ADR zugelassen werden, wobei diese zuständige Behörde auch eine von der zuständigen Behörde eines Landes, das keine Vertragspartei des ADR ist, erteilte Genehmigung anerkennen kann, vorausgesetzt, diese wurde in Übereinstimmung mit den gemäss dem RID, dem ADR, dem ADN, dem IMDG-Code oder den Technischen Anweisungen der ICAO anwendbaren Verfahren erteilt.

In beiden Fällen sind die Zellen und Batterien der Beförderungskategorie 0 zugeordnet.

Versandstücke müssen mit der Aufschrift «BESCHÄDIGTE/DEFEKTE LITHIUM-IONEN-BATTERIEN» bzw. «BESCHÄDIGTE/DEFEKTE LITHIUM-METALL-BATTERIEN» gekennzeichnet sein.

Im Beförderungspapier muss folgende Angabe enthalten sein: «BEFÖRDERUNG NACH SONDERVORSCHRIFT 376».

Sofern zutreffend, muss den Beförderungsunterlagen eine Kopie der Zulassung der zuständigen Behörde beigefügt werden.

Moin,

wir haben uns jetzt dazu entschieden die Ladestation, wie die UN 3536 fordert in einem Container unterzubringen und die Batterie durch eine Fachfirma neu prüfen zu lassen.

Soweit ich das gesehen habe kann man die UN 3536 keiner Beförderungskategorie zuordnen, heißt das automatisch das der Transport nicht unter die "1000-Punkte-Regel" fällt und somit die ADR im vollen Maße greift?

@Phi l
Da die Station während des Transportes komplett abgeschaltet sein wird glaube ich nicht das wir die SV 669 in unserem Fall anwenden können.

Vielen Dank euch!

Gruß Robert

Hallo Robert,


Wieso? Du musst doch nur die Sondervorschrift 389 einhalten. Hier ein Auszug:

1. "Die Lithiumbatterien müssen den Vorschriften des Absatzes 2.2.9.1.7 a) bis g) entsprechen und die Systeme enthalten, die für die Verhinderung ....."
2. "Die Batterien müssen sicher am Innenaufbau der Güterbeförderungseinheit befestigt sein (z.B. in Gestellen oder Schränken), ..... verhindert werden."
3. "Gefährliche Güter, die für den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb der Güterbeförderungseinheit erforderlich sind (z.B. Feuerlöschsysteme und Klimaanlagen), müssen in der Güterbeförderungseinheit ordnungsgemäß befestigt oder eingebaut sein und unterliegen nicht den übrigen Vorschriften des ADR/RID."
4. "Die Batterien in der Güterbeförderungseinheit unterliegen nicht den Vorschriften für die Kennzeichnung oder Bezettelung."
5. "Die Güterbeförderungseinheit muss auf zwei gegen­überliegenden Seiten mit orangefarbenen Tafeln ....und mit und mit Großzetteln (Placards). ...." hier wird es eine Änderung im ADR 2021 geben, wo dann anstelle der allgemeinen orangefarbenen Tafel, die mit der Kemlerzahl (Oben Gefahrnummer Unter UN-Nummer) also
90
3536
stehen muss.

Übrigens gibt es diese UN 3536 LITHIUMBATTERIEN, IN GÜTERBEFÖRDERUNGSEINHEITEN EINGEBAUT z.b. von der ads-tec Energy GmbH, von Saft Frankreich, Tesvolt u.a.

Die in der SV 669 angesprochene Möglichkeit ist für einen Anhänger gedacht, auf dem eine Vorrichtung (Maschine) installiert ist, die entweder flüssigen oder gasförmigen Brennstoff, bzw elektrische Energie erzeugt und speichert, die während der Beförderung verwendet wird. Um es mal althergebracht zu definieren...der Kohletender einer Dampflok, die später auf Ölfeuerung umgestellt wurde. Da waren die Tender dann riesige Öltanks, von denen über Leitungen das Öl direkt in der Lok (während der Beförderung) geleitet wird. Ich kenne einen Prototypen eines Brennstoffzellenbusses, der zog auf einem Anhänger den Wasserstoffvorrat hinter sich her..... So eine Konstruktion ist mit der SV 669 gemeint

Die UN 3536 Güterbeförderungseinheiten beinhalten aber neue Lithiumzellen/-batterien. Und das ist die Krux. Aus diesem Grund werden "gebrauchte" Batterien, die nicht mehr ihre volle Nennkapazitäten erreichen, in stationären Pufferspeichern verwendet, da sie nicht mehr den Anforderungen für den Transport entsprechen (siehe meine vorherige Erläuterung). Robert möchte aber gebrauchte Lithiumbatterien als Stromspender transportabel machen und das funktioniert nicht.

Hallo Skypainter,


Danke, für den Hinweis! Hatte ich beim Schreiben im Bezug der Ausgangslage und Sondervorschrift 389 nicht mehr so auf dem Schirm.

Aber warten wir mal ab, wenn noch mehr auf so eine Idee kommen, dann kommt bestimmt eine Änderung.

Nachtrag:
Es gibt einen Antrag der Schweiz zu Beförderung von Ausrüstungen, die mit Lithiumbatterien betrieben werden im Bezug der UN- Nummer 3091 und 3481 für das ADR 2021.

Wie würde das jetzt im Bezug der gebrauchten Lithiumbatterien passen???

Hallo Gerald,
da habe ich erhebliche Zweifel. Gerade weil Lithium-Batterien, wenn sie älter sind und ihre Nennkapazität nicht mehr erreichen, in ihrem Verhalten nicht mehr verlässlich einzuschätzen sind, werden sie im Transportbereich dann schon als "defekt" eingestuft. Das sind sie noch lange nicht und es gibt schon Start-ups, die gebrauchte Autobatterien in Festinstallationen als Energielieferanten unterbringen. Es sind weniger die Batterien an und für sich, sondern die unterschiedlichen Transportbedingungen. Deshalb können die in einem Gestell in einem Gebäude noch Jahre einwandfrei funktionieren. Aus diesem Grund tauschen die Automobilhersteller die Batterien aus, wenn sie noch 70 - 80% der Nennkapazität erreichen.

Gruß
Skypainter

Hallo Skypainter,
da muss ich jetzt noch mal nachharken.



Und unter welcher UN-Nummer werden die gebrauchte Autobatterien in Festinstallationen als Energielieferanten jetzt befördert? Sie sind ja im Prinzip "Beschädigt".

Also Gerald,
von dir hätte ich so eine Frage nicht erwartet.

Die UN-Nummer bleibt natürlich gleich, aber statt der Verpackungsanweisung P903 bzw. LP 903 gilt dann die P 908 bzw. LP 904

Gruß
Skypainter