Doch, das geht.

Ein Empfänger (Firma) kann jemand sein, der auf dem Papier (Beförderungsvertrag) benannt ist, aber die Ware niemals sieht. z. B. ist Empfänger Chemiebude X, aber auf dem Gelände ist Subunternehmer Y tätig, der die Ware handhabt.

Und selbst bei Entladung der Ware beim Empfänger: Das Unternehmen, das verpackte gefährliche Güter, Kleincontainer oder ortsbewegliche Tanks aus oder von einem Fahrzeug entlädt.

Wer ist das, wenn der Fahrer mit Hubwagen oder Stapler die Ware von der Ladefläche zieht? Macht er das nur als Service und unter Aufsicht des Empfängers/ Entladers oder übernimmt der Empfänger erst ab Abstellung auf dem Gelände und der Beförderer wird durch die Tätigkeit des Fahrers Entlader? Hat das irgendwas mit Lieferbedinungen zu tun (Frei Haus?)?

Manche "Nachschärfung" wäre m.E. nicht nötig, wenn jeder Beteiligte - auch Empfänger sind nun mal Beteiligte, und GG verliert seine Gefahren nicht dadurch, daß der Empfänger die Verfügungsgewalt hat - die Vorschriften sinngemäß umsetzen würde und nicht nach einer Spitzfindigkeit such, um rauszukommen.
Ein Lagerist, der mit Gefahrgut umgehen muß, sollte nun mal geschult sein (nach Arbeitsschutzrecht und nach GG-Recht) und seinen Kram kennen. Und dann auch verantworten.
Ansonsten unterstreiche ich, was Gerald geschrieben hat.
Nur meine persönliche Meinung aus ein paar Jahren in der Industrie.
Gruß
M.A.T. [/quote]

Guten Tag,

danke für die Reaktionen.
Es zeigt für mich, dass die Vorschriften von Experten gemacht werden, die mit unendlichem Aufwand jegliche Gefährdung vermeiden möchten.
Ich denke mit meiner Anmerkung eher an den betrieblichen Alltag in vielen Branchen, die abgehend gar kein Gefahrgut transportieren.
Mit der neuen Regelung werden Empfänger, die 2 Gitterboxen Stahlteile bekommen und sonst bei sich kein Gefahrgut im Sinne des ADR handhaben zum "Beteiligten".
Die hintersten 2 GIBO auf der Ladefläche sind in ihrer Art auch ein Teil der Ladungssicherung.
Wenn die entladen werden, dann ist anschließend eventuell ein Klemmbalken nötig.
Den sollte der Fahrer dabeihaben und befestigen.

Ich denke, dass die neue Vorschrift nur dann nötig ist, wenn der E[b]ntlader dem Fahrer die Möglichkeit nimmt, die Ladungssicherung anzubringen oder zu kontrollieren.[/b]
Das ist auch der beschriebene Fall der "Warenschleuse".
In diesem Fall erkenne ich die Notwendigkeit, den Entlader als Verlader in die Pflicht zu nehmen.

In anderen Fällen werden bisher völlig Unbeteiligte zu Verantwortlichen, die nun immer genaugenommen den ADR-Schein des Fahrers, die Fahrzeugausrüstung, Personenbeförderung, Ladepapiere, Fahrzeugkennzeichnung, Unversehrtheit der Ladung usw. überprüfen müssen. Das ist doch sicher kein erheblicher Vorteil für die Sicherheit des Transports allgemein.

Dass Empfänger zu ihrer eigenen Sicherheit mit dem Umgang des im eigenen Unternehmen gehandhabten Gefahrstoffs vertraut sein müssen ist für mich selbstverständlich. Es muss aber nicht jeder den Umgang mit Flusssäure kennen, weil der anliefernde LKW das zufällig mit drauf hat. Da ist schon der Fahrer deutlichst gefordert.

Grüße, Peter

Dann werden die selben Diskussionen und Konsequenzen kommen, wie beim Verlader.

Ein verladender Fahrer (Den Begriff Service in diesem Zusammenhang finde ich lustig) oder ein eingesetzter Subunternehmer für die Verladung befreien nicht zwingend von den Verladerpflichten...

Hallo Claudi,

es betrifft die Ladungssicherung, denn nach dem Entwurf der 14. GefahrgutänderungsVO soll in § 2 Begriffsbestimmungen, Abs. 3 die Verladerdefinition um den Zusatz:[/b] ...oder die Ladungssicherung verändert[b] erweitert werden.

Deine Befürchtung, dass [/u]...was, wenn Empfänger sich rauswinden wollen und den Fahrer als Angestellten des Beförderers zum Entlader machen wollen...[u] kann ich so nicht ganz nachvollziehen, denn in einigen Fällen ist das eben so.

Beispiel 1: Die Fa. Linde liefert Gasflaschen an ein Unternehmen, dass über keinen Gabelstapler verfügt. Somit entlädt der Fahrer (Erfüllungsgehilfe der Fa. Linde) mit seinem Stapler und ist damit der [/b]ENTLADER[b]

Beispiel 2: Die Fa. Mustermann liefert Fässer an einen Lagerbetrieb XY, der über eigene Gabelstapler verfügt. Somit entlädt der Staplerfahrer des Lagerbetriebs XY vom Fahrzeug der Fa. Mustermann und ist damit [b] ENTLADER[b]

Ich denke die beiden Beispiele zeigen, dass sowohl die Lieferfirma wie auch der Lagerbetrieb ENTLADER sein können, [u] je nachdem wer tatsächlich entlädt.[u]

Wie bereits geschrieben, ist für mich der ENTLADER derjenige der TATSÄCHLICH entlädt

Durch die Verlader-Definition in der GGVSEB ist klargestellt, dass die abgebende Stelle Verlader ist, denn zusätzl. zur Definition im ADR heißt es da: "Verlader ist auch das Unternehmen, das als unmittelbarer Besitzer das gefährliche Gut dem Beförderer zur Beförderung übergibt oder selbst befördert;"
Besitzer = Verfügungsgewalt (kann Ware freigeben oder festhalten)

Auch wenn der Fahrer die Paletten mit Flurförderzeug bewegt, bleibt die abgebende Stelle Verlader.

So ein Nachsatz fehlt bei der Entlader-Definition (da nur im ADR definiert, nicht in der GGVSEB).

Das müsste ungefähr so lauten: "Entlader ist auch das Unternehmen, dass als unmittelbarer Besitzer das gefährliche Gut vom Beförderer übergeben bekommt oder selbst befördert hat."

Es kann doch nicht vom Gesetzgeber gewollt sein, dass die Verantwortung zur Nachsicherung davon abhängt, wer nen Hubwagen zieht oder auf einem Stapler sitzt. Dann verlangen Empfänger zukünftig nur noch Anlieferung mit Mitnahmestapler, mitgebrachten Hubwagen oder lassen sich nen Zettel ausfüllen, dass der Fahrer leihweise einen firmeneigenen Stapler/Hubwagen zur Entladung entleiht, lassen den Fahrer entladen und winden sich wieder raus.
Wen will der Gesetzgeber in die Verantwortung nehmen und auffordern, aktiv zu werden? Die empfangende Stelle? Dann muss man das klar formulieren. Oder irgendwen, Hauptsache es gibt einen Adressaten für ein Bußgeld? Dann nehmen wir die Fahrer, die das schwächste Glied sind.

Ich habe meine Bedenken alle schon vor Monaten niedergeschrieben...
Wenn Entlader der ist, der physisch entlädt: der Fahrer? Oder das entladende Fuhrunternehmen? Muss dann das Fuhrunternehmen ein Pflichtenübertragung nach §9OWiG auf irgendwem vornehmen oder ist der Unternehmer oder Dispoleiter oder eine andere Führungskraft der Normadressat eines Bußgeldes?
Der Entlader ist "das Unternehmen...", d.h. in Deutschland die Firma, d.h. der Unternehmer - wie soll der seiner Pflicht zur LaSi nachkommen, wenn der LKW wo ganz anders ist? Unternehmerpflichten auf den fahrer übertragen? Ob das rechtlich haltbar ist?

Ohne eine erweiterte Entladerdefinition, wie wir es in der GGVSEB für den Verlader haben, wird das Murks. Und anscheinend hat man sich ja, genau wegen dieses Herauswindens und Abschiebens auf den Fahrer irgendwann gedacht, dass man in D den Verlader konkreter definieren muss als im ADR. Das muss auch für den Entlader erfolgen.

Hallo,


dazu möchte ich etwas anmerken.
Von wem sollen die Vorschriften denn sonst gemacht werden wenn nicht von Fachleuten? Von "unendlichem" Aufwand kann hier keine Rede sein, es handelt sich m.E. nur um die Klarstellung einer Pflicht, um eine sicherheitsabträgliche Auslegung zu erschweren. Das Ausschließen - soweit machbar - von Gefährdungen sollte unser aller Anliegen sein. Niemand, denke ich, will ein zweites Herborn oder Los Alfaques.
Inwiefern "2 Gitterboxen Stahlteile" GG sind erschließt sich mir auch auf den 2. Blick nicht.

Klemmbalken kann unter bestimmten Umständen reichen, unter vielen anderen jedoch nicht. Das ist wohl klar.

Daß der Entlader hier mit als Verlader in die Pflicht genommen, erscheint mir allerdings auch nicht sauber; besser wäre eine Pflichtenzuweisung bei § 23a (2) Nr. 4, wenn er als Entlader maßgeblich die Lasi beeinflußt.

"Unbeteiligt" ist niemand, der im GG-Prozeß eine schon jetzt definierte Rolle hat, auch als Entlader / Empfänger. Wir reden hier ja nicht ganz allgemein von Transporten, sondern von Transporten mit gefährlichen Gütern. Der erhebliche Vorteil liegt m.E. darin, daß eine ggf. Verschlechterung der Lasi durch Entnahme korrigiert wird und so Lasi-bedingte Freisetzung von Gefahrgütern weniger wahrscheinlich ist. "Sicherheit" ist kein Absolutum sondern immer relativ.

Zur eigenen und zur Sicherheit der schützenswerten Güter (ein Blick ins GGBefG ist dazu hilfreich). Der Punkt hier ist nicht "Umgang" sondern "Umschlag".

Je weniger passiert, umso besser für alle Beteiligten. Im Einzelfall müssen Abläufe eben regelkonform angepaßt werden; nicht aber die Regeln deshalb kritisiert werden, weil sie für einen von vielen Betrieben nicht in die gewohnten Abläufe zu passen scheinen.

Gruß
M.A.T.

Die Vorschriften werden von Leuten gemacht, die ganz oft keinen Bezug zur Praxis haben und die die Vorschriften später auch nicht anwenden müssen.

Es soll keinesfalls darum gehen, Vorschriften aufzuweichen und der Wirtschaft entgegenzukommen. Es geht darum, dass Vorschriften klar verständlich sind und zu dem passen, was in der Praxis passiert.

In einer idealen Welt machen alle alles, was der Sicherheit dient und handeln verantwortungsvoll, einsichtig. Und auch wenn ich mir von einem hochgeschätzten Ex-Kollegen manchmal anhören muss, dass ich zu idealistisch bin - so ist die Welt nicht.

Unternehmen tun das, was sie tun müssen und im Zweifel keinen Handgriff mehr. Was man abwälzen kann, wird abgewälzt (outgesourct). Unternehmen werden uns Beratende fragen: "Wo steht, dass ich das machen muss? Ich will nicht wissen, was ich alles tun könnte und sollte - ich will wissen, was sein muss."

Wenn man also Vorschriften so interpretieren kann, dass jemand anderes dafür zuständig sein könnte (Fahrer, Beförderer), dann wird abgewälzt.

Warum hat man denn den Verlader in D klarer definiert? Man hätte die Definition aus dem ADR übernehmen können - dann hätte man den Fahrern die Sendungen vor den LKW gestellt, sich was unterschreiben lassen, hätte sich verdrückt und der Fahrer kann dann sehen, wo er bleibt.
Möchte man das am anderen Ende der Beförderung, eben beim Entlader, auch so handhaben, muss der Entladerbegriff in der GGVSEB definiert/ erweitert werden.

Ich gebe Claudi da voll recht.

Auch wenn ich den Gedanken charmant finde, den Entlader für die Ladungssicherung des Rests auf dem LKW in die Verpflichtung zu nehmen ist der Weg ihn deswegen die Verladerpflichten aufzuerlegen falsch gewählt. Zumal er ja sogar Fach-unkundig sein könnte und Nicht-Gefahrgut abgeladen haben könnte. Die gezielte Aufgabenzuweisung / Mitverantwortung der Ladungssicherung für den Rest des LKW müsste über ein separaten Paragraphen "Entladerpflichten" laufen.

Umgekehrt habe ich grade eine Herausforderung auf dem Tisch, dass ein Gesetz, welches nicht aus dem Ministerium für Digitales und Verkehr stammt von "ausführt" spricht und da vom Auftraggeber bis hin zum Fahrer jeder in eine notwendige Fachqualifikation definiert wird, die man nicht leisten kann. Dies ist genau so sinnlos ohne eine klare Definition des Begriffes.

Michael

P.S. wird in der GbV jetzt auch ein Gb für Unternehmen gefordert, die mehr als 50to GG pro Jahr nachsichern müssen?

Hallo,

Claudi und Michael bringen es auf den Punkt, es ist Murks was in der neuen Formulierung von §2 (3) GGVSEB ergänzt ist.

Warten wir mal ab, was das RSEB dazu erläutert. Beim DSV wird scheinbar auch wie hier bei uns etwas gerätselt.

Hinter dem Sicherheitsgedanken von M.A.T. steh ich voll und ganz. Man sollte nur klar erkennen, wo der effektivste Hebel sitzt und dann eindeutig formulieren.

Gilt es für „das Unternehmen, das die Ladungssicherung verändert“ oder „das Unternehmen, das als unmittelbarer Besitzer das (des) gefährliche Gut …die Ladungssicherung verändert“?

Die Idee, die Entladerpflichten anzupassen finde ich gut.
Dabei wäre bitte klarzustellen, in wieweit man sich als Entlader (nur Unternehmen oder auch Privatpersonen??) um Sachen kümmern muss, die nach der Teilentladung meiner eigenen Ware (Fall 1: war auch Gefahrgut oder Fall 2: war keines) auf dem Fahrzeug verbleiben.
Selbst wenn ich das fremde Gefahrgut vorher mit meinem eigenen Stapler entladen hätte um an meine Ware zu kommen, kurz auf meiner Rampe abstelle und dann wieder auflade: mein Unternehmen wird dadurch nicht unmittelbarer Besitzer.
Zu der Besitzdefinition von Claudi (Verfügungsgewalt) kommt nach Rechtsauffassung des BGB ein zeitlicher und räumlicher Aspekt sowie ein Besitzbegründungswille.
Der dürfte im Regelfall nur bei Diebstahlsabsicht der fremden Ware vom LKW vorhanden sein, nicht bei kurzzeitigem Abstellen auf der Rampe und erst recht nicht wenn es von meinem Stapler/Hubwagen nur auf dem Fahrzeug verschoben wird.

Ich sehe mich nicht als „findigen Rechtsunterworfenen“ der Lücken zu seinen Gunsten lassen will. Mitarbeiter/Kollegen im Unternehmen brauchen klar nachvollziehbare Verantwortlichkeiten die zum allgemeinen Rechtsrahmen passen.

Mal sehen, was sich ergibt.