Moin,

ist eher was allgemeines, aber sei es drum: es wird immer wieder über die Reedereien hergezogen, insbesondere über den Ausbildungsstand und die Überwachung ("Die Agenten und Reedereien sind in Deutschland nicht durch Behörden kontrollierte und damit rechtsfreie Räume. Die haben mehrheitlich keinen blassen Dunst von Gefahrgut und labern unqualifiziert daher.")

Glaubt eigentlich jemand, dass es im Landbereich besser ist?

Kontrollen finden im Reedereibereich sehr wohl statt, und das regelmäßig, und rechtsfrei ist es dort genausowenig wie im Landbereich. Aber es wird, wie überall, nach Schulungszertifikaten gefragt, und nicht der Wissensstand einzeler MitarbeiterInnen überprfüt. Sicherlich disqualifiziert sich jemand, der nach der MfaG Tafel Nummer fragt. Aber das, was bei den Reederei manchmal als Buchungsanfrage bzw. Beförderungspapier eingereicht wird, ist auch sehr oft unterirdisch. Und die Antworten, die dann von den Kunden kommen, zeugen auch sehr oft von völliger Unwissenheit.

Gerade gestern kam eine Buchung für UN 3175, 22to in 20 "Säcken" mit dem Hinweis dass es lose Schüttung ist und daher kein Packzertifikat notwendig ist. Für die Verschiffung wurde ein unvollständiges ADR Beförderungsdokument vorgelegt. Ich glaube wir sind alle über 18, aber ich möchte hier dennoch nicht wiederholen, wass sich die Kollegin der Buchungsabteilung an Beschimpfungen anhören musste, als sie den Transport, zu Recht, ablehnte. Ich hatte kurz danach den Gefahrgutexperten der Firma dran, und es kamen die üblichen Phrasen (das haben wir schon immer so gemacht, andere nehmen es so mit, usw...., es lag weder ein ADR noch ein IMDG Code vor, aber der Reeder wurde als unfähig betitelt, und mir wurde mitgeteilt, dass man mich haftbar hält, wenn der Transport nicht umgehend ausgeführt wird).

Solche Dinge sind leider täglich in den Häfen zu erleben. Manche setzen da noch einen drauf, so hat neulich ein LKW Fahrer, der nichts verstanden hat und am Ende folgerichtig abgeleht wurde, den Kollegen im Check-In tätlich angegriffen.

Ich glaube es ist eher ein generelles Problem, dass alle sehr viel um die Ohren haben und kaum jemand die Lust und Zeit hat, sich wirklich damit zu befassen. Dazu kommt, dass der ADR Raum relativ übersichtlich ist, es aber im Seeverkehr diverse Häfen gibt, die unsinige Daten und Angaben von den Reederen fordern. Und die muss der Reeder dann auch liefern, sonst wird er die Ladung nicht los. Bis hin zu Häfen, wo der Kapitän jede DGD und jedes Manifest nochmal unterschreiben muss, was, nach unserem Recht, auch völlig sinnfrei ist.

Es gibt noch viel zu tun, aber aus meiner Sicht auf beiden Seiten. Und es hilft oft, wenn man miteinander redet. Da gibt es sicher auch Grenzen (z.B: Forderung nach der MfaG Tafel Nummer), aber vieles lässt sich dann doch klären. Und ich kann jeden nur einladen mal in einen Hafen zu kommen um live zu erleben, was dort täglich so abgeht.

Gruß
Volker Utzenrath

Moin, moin aus Hamburg.

Das man über Reedereien herzieht bezüglich mangelnder Überwachung und Schulung, kannn ich nicht bestätigen. Obwohl so manche Reederei mit seinen Sonderwünschen bei dem Ein oder Anderen für ein Stirnrunzeln sorgt.

Die Beförderung von 3175 in Säcken als lose Schüttung ist durchaus möglich.

Gruß

Udo

Hallo zusammen,
hier wird schon immer wieder mal von Diskussionen mit den GG-Leuten in Reedereien berichtet, die den Schluß zulassen, daß dort eine Schulung mit anschließender IHK-Prüfung der Sachbearbeiter (1.3.1) wie bei Fahrern oder GB den Kenntnisstand verbessern würde. Und daß es sinnvoll wäre, die dort eingesetzten Buchungsprogramme (!) und Datenbestände einer Zertifizierungspflicht zu unterwerfen. Daß die Reederei selbst die Schulungsinhalte festsetzt ist zwar durchaus sinnvoll - aber ich habe trotz häufigen Fragens bei externen Schulungsträgern noch nie von einem Fall gehört, daß die Möglichkeit des letzten Satzes in 1.3.1.1 genutzt würde - und Ausbilder und Prüfer in einer Person führen notwendigerweise zu Interessenkonflikten.
Falls Hafenvorschriften aus dem Ausland der Grund für Reedereiforderungen sind - und das ist häufiger so, wie ich aus meiner eigenen Fahrtzeit weiß - dann wäre es sicher kundenfreundlich von der Reederei, den Versender/Absender auf diese Vorschriften hinzuweisen; man kann sogar eine pdf-Datei per Mail schicken. Das würde bei jedem auf Verständnis stoßen der weiß, wozu die Marlboro-Stangen gebraucht wurden.
Bei der 3175 vermute ich, daß vielleicht die PP9 nicht erfüllt war, oder die VG nicht angegeben, oder der Kunde lose Schüttung mit Tank verwechselt hat. Das wären ja berechtigte Gründe, die Sendung nicht anzunehmen.
Schöne Grüße und frohes Schaffen
M.A.T.

Auch für Schüttgutcontainer ist ein Packzertifikat vorgeschrieben. 5.4.2.1 Satz 5. IMDG-Code: "in loser Schüttung geladene Güter wurden gleichmäßig im Container/Fahrzeug verteilt". Abgesehen davon ist ein in Säcken befördertes Gefahrgut natürlich kein Schüttgut. Sollten die Säcke nicht zugelassen sein, kann man natürlich sie auch in einem Schüttgutcontainer befördern, der bei UN 3175 dem BK2 entsprechen, ohne das Gefahrgut aus den Säcken zu entfernen. Soweit der Container auch auf der Straße befördert wird, was anzunehmen ist, kann er unter der Erleichterung von 1.1.3.6 befördert werden, wenn die Gesamtmenge nicht 333 kg überschreitet. Allerdings beinhaltet die Erleichterung hier nicht die Befreiung vom Packzertifikat beim Zulauf zum Seeverkehr.

Hallo higgy,

mit zugelassenen Säcke geht es nicht? Im Seeverkehr als lose Schüttung und im Straßen unter den Erleichterungen von 1.1.3.6?????????

Gruß

Udo

Hallo, mich würde interessieren, wie Sie zu dem 1. Satz kommen. M.W. gibt es keine Bestimmung die den Versand von Säcken als lose Schüttung (nicht Schüttgut, das ist in der Seefahrt was anderes und unterliegt IMSBC- und IBC-Code) ausschließt.
Gruß
M.A.T.

Das ist richtig. Es kommt halt darauf an, ob der Container mit den Säcken gepackt worden ist oder die Säcke als lose Schüttung im Container sind. In beiden Fällen ist aber ein CPZ erforderlich.

Moin,

inzwischen hat sich rausgestellt, dass es "Big Bags" sind, also flexible IBC, daraus wurden dann "Säcke". Die sind gem. IMDG Code für den Stoff nicht zulässig, der eingesetzte Container entspricht nicht BK2, somit ist es weiterhin nicht akzeptabel für den Transport. Das "In loser Schüttung" bezieht sich wohl darauf, dass das Gut lose in die IBC's gefüllt wurde.
Der Reeder muss sich immer noch anhören, dass es noch nie Probleme damit gab und sein Personal schlecht ausgebildet ist.

Gruß
Volker

Hallo,

vielleicht wäre ein dezenter Hinweis an die zuständige Behörde zielführend, um für eine entsprechende "Auffrischungsschulung" zu sorgen (beim Buchenden).

Gruß

Udo

Das kann auch ein Gefahrgutbauftragter machen.