Hallo DJSPM,
Warum kann der Fahrzeugführer und der Verlader nicht gemeinsam arbeiten? Dann sieht man die Fehler oder?
Wenn es so ist, wie von Dir geschildert, dann muss eben der Verlader alle Gurte vorher anschauen. Aber damit schließt er auch nicht alle Fehler aus (z.B. lockere oder zu wenig Gurte, falsche Methode etc).
Hallo Herr Damm,
das ist sicherlich möglich. Aber das ist fernab von jeder Realität. Dazu folgende Schilderung aus der Praxis:
Im vorliegendem Fall gibt es pro Schicht 4 verladende Mitarbeiter, bei denen jeder pro Tag in 8 Stunden ungefähr 10 Sattelzüge bearbeiten muss. Das ist also reichlich einer pro Stunde, was nach meiner Auffassung schon relativ wenig ist. In meinem Firmenportfolio ist das schon ein Musterschüler!
Selbstverständlich gibt es keine festen Zeitfenster. So kann es sein, dass pro Stunde manchmal 5 Sattel oder auch mal paar Stunden gar kein Fahrzeug kommt.
Der Sattelzug, wahlweise aus Frankreich, Belgien, Niederlanden, Rumänien, Polen, Bulgarien, Tschechien und vielleicht auch Deutschland kommt an. Da gibt es den Gefahrgutcheck zwecks Sichtprüfung und Dokumentenkontrolle. Obwohl ja jetzt die Gefahrgutausrüstung laut Kommentar RSEB nicht mehr dazu gehört, gibts die volle Dröhnung. Wenn der Aufbau Code XL hat, wird das Zertifikat eingesehen umd dann zu wissen, was noch zu sichern ist. Die Verlader haben eine Ausrüstungsliste mit Fotos in 15 Sprachen.
Bei Ansicht der ADR-Cards fällt dem Verlader meist auf, dass die zwar nicht sonderlich professionell aussieht. Der Gb hat ja mal diese Übersicht von der UN Seite übergeben. Mmmmhh, naja lassen wir laufen. Wir können ja keine Fälschung unterstellen. Wenn man da daneben liegt, kann man seine Sachen gleich packen.
Je nachdem, wie gut die Kommunikation mit dem LKW Fahrer klappt, sind die ersten 10-15 Minuten für die Kontrolle dahin. Der LKW steht an der Schleuse. Die Kontrolle findet außen und rund um das Führerhaus statt. Da kann der Fahrer schon mal nicht auf die Ladefläche schauen.
Dann gehen Fahrer und Verlader gemeinsam rein, der Verlader wirft nochmal nen kurzen prüfenden Blick auf die Ladefläche. Nun kommt das Gespräch zwischen den beiden, wo was positioniert wird und wie zu sichern ist. Das ist in gewissem Maße immer eine Bauchentscheidung des Verladers, weil jede Verladung anders ist und meistens ohne Code XL nur niedergezurrt werden kann. Da entsteht aber gleich der nächste Zielkonflikt mit dem Ladegut (z.B. Kartonagen).
Der Verlader versucht nun i.d.R. mit Händen und Füßen dem Fahrzeugführer begreiflich zu machen, warum ohne Code XL gegurtet werden muss und Anti-Rutschmatten erforderlich sind. Er erreicht dann im besten Fall einen zwischensprachlichen Konsenz, was wie gesichert wird und wieviel Zurrgurte für das noch zu sichernde Restgewicht gebraucht werden. Im schlimmsten Fall begreift der Fahrer gar nix und die Diskussion zieht sich in die Länge. Da sind die nächsten 10-20 Minuten dahin.
Nun wäre der Punkt, wo sich der Verlader die Gurte anschauen könnte. Wenn er überhaupt noch Etiketten findet, wird er jetzt die nächsten 5-10 Minuten damit zu tun haben, sich die 15 oder mehr Gurte auf Ablegereife rein zu ziehen.
Anschließend ist der Verlader voll damit beschäftigt, Palette um Palette aus dem Lager zum Fahrzeug zu rollen, während der Fahrzeugführer diese positioniert und sichert. Im besten Fall ist der Sattel in 30-45 Minuten beladen. Der Verlader hat hier i.d.R. überhaupt keine Möglichkeit, ständig dem Fahrer über die Schulter zu schauen. Er kann nur ab und zu mal ein Auge darauf haben, ob z.B. Staulücken ausgefüllt wurden und die Antirutschmatten liegen.
Jetzt kann er sich noch überlegen, ob er zwischendurch die Sonderwünsche der Fahrer berücksichtigt, die nach Österreich fahren und Paletten als Umverpackungen an allen vier Seiten nachkennzeichnet, weil das angeblich son Bezirkshauptmann letztens gefordert hat oder ob er das ignoriert.
Anschließend schaut der Verlader, je nachdem, ob er am Anfang eine Zertifizierung Code XL vorgelegt bekommen hat oder nicht, ob zumindest die Sicherung mit Sperrstangen nach hinten passt und offensichtlich keine größeren Staulücken bestehen. Meist stellt er nun fest, dass die Sperrstangen keine Aufkleber mit der BC haben und lässt es PimalDaumen laufen. Hätter er auch vorher schauen können, aber weil man sich bis vor kurzem auf keine Prüfnorm einigen konnte, haben die wenigsten Sperrstangen und Klemmbalken eine derartige Angabe der BC.
Wenn keine Zertifizierung des Aufbaus da ist, schaut der Verlader, ob die vorher vereinbarten Zurrgurte im Niederzurrverfahren angelegt wurden. Ab und zu hat er dann insgeheim kein gutes Gefühl mit den Kartonagen da vorn links auf der Palette. Aber naja...
Wenn ein schlechter Tag ist, hat er in einer Stunde vier solche LKW parallel nebeneinander zu betreuen und alle vier Fahrer jammern ihm die Ohren voll, dass sie weiter müssen. Auf jeden Fall wird sich aber spätestens nach der Hälfte der Verladung mindestens ein zweiter jammernder Fahrzeugführer dazu gesellen.
Achja: Nein, das kann man nicht anders organisieren, weil die Geschäfte EXW sind und der Kunde die Transporte bestellt. Die Geschäftsleitung hat auch schon paar mal gejammert, weil man ja nicht ständig diese Ausländer ablehnen kann, bloß weil da mal paar Gurte fehlen. Und Code XL kann man doch nicht so einfach fordern!
Sie verstehen das Problem? Man kann sich nun sicher noch die 5-10 Minuten nehmen, um alle Gurte zu kontrollieren, aber irgendwann passt das halt alles nicht mehr.
Wenn man das so macht, wie es teilweise gewünscht wird, kann man im beschriebenen Unternehmen mind. 2 Mitarbeiter pro Schicht in Vollzeit einstellen, die nur kontrollieren.
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