Hallo,

wie eine "Bereitstellungsfläche" für die Beförderung "räumlich" auszusehen hat ist in der TRGS nach meiner Kenntnis nirgends definiert.
Ich sehe darunter sowohl Umschlagsflächen im Gebäude, Umschlagsflächen im Freien als auch Wechselbrücken die sich im Beladeprozess befinden.
Deshalb würde ich nicht ausschließen, dass auch die "Form" eines Gefahrstoffcontainers denkbar ist..

Die Ware hat die Eigenschaft, dass sie transportrechtlich korrekt verpackt und gekennzeichnet ist, also anzunehmen: "etwas sicherer" als im Lagerungszustand.

Entscheidend ist doch die Überschreitung der 24 Stunden aus 13.4 (6).
Damit wird der betreffende Lagerabschnitt = Container den Vorgaben der Lagerung unterworfen.
Das gilt z.B auch für jede beladene Wechselbrücke oder LKW mit Gefahrstoff der auf dem Betriebsgelände länger als 24 Stunden steht.

Bedeutet: volles Programm der TRGS mit Grenzwerten und Schutzmaßnahmen.
Baurechtliche Themen (Genehmigung / Grenzabstand)
Brandschutz, Lüftung
Gefahrstoffkataster führen
AWSV-Gutachten
usw.

Selbst aus CLP Artikel 33, Absatz 2 könnte man fordern, dass auch die Transportverpackung von "nur-Gefahrstoff" mit dem CLP-Etikett sämtlicher Inhaltsgebinde versehen sein müsste weil es "Lagerung" im Container ist.
(Thema der Gefährdungsbeurteilung)

Tipp: BauA direkt anfragen oder tatsächlich Kontakt mit den zuständigen Behörden oder der BG aufnehmen.
Ich würde mit denen dann die zulässigen Grenzwerte, notwendigen Maßnahmen und zulässige Zusammenlagerungen direkt abklären weil es doch ein individueller Spezialfall ist und ohne Kenntnis der möglichen Mengen und Gefahrstoffarten hier nicht klärbar ist.

Grüße, Peter

In vielen Lagern/ in den meisten externen Lagern bei gewerbl. Lagerhaltern ist Ware transportrechtlch/ gefahrgutrechtlich verpackt.

Ja, eine Bereitstellungsfläche ist nicht definiert, aber etwas, was geplant mehrere Tage bis Wochen irgendwo steht, als Bereitstellung zu definieren halte ich für gewagt - zumal man das ggü. einer Behörde irgendwie argumentativ vertreten muss.
Das geht bei einer Kommissionierfläche, Vorstaufläche für eine Beladung einer Einheit, aber wir reden von Lagercontainern, in der Ware gelagert wird um dann irgendwann (1-4 Wochen) von dort ausgelagert und irgendwo bereitgestellt wird/ verladen wird.

Am Ende wird aber auch das Zusammenlagern/ Getrenntlagern vermutlich nicht die Herausforderung sein, sondern die Erfüllung der Lageranforderungen an sich.

Die nationalen Gefahrstoffregelungen können die Transportvorschriften nicht außer Kraft setzen.
Nach ADR 4.1.1.6 sind die Zusammenpackvorschriften weniger streng bzw. konkretisiert als in der Zusammenlagerungstabelle nach TRGS.
Genau aus diesem Grund muss es auch die Ausnahme in TRGS 510 13.4 (6) für die Bereitstellungsfläche geben.

Kleingebinde 5.2 werden bei uns z.B. auch mit 2B in Großkisten zusammen verpackt.
Nach TRGS dürfte das dann nicht länger als die 24 Std. bzw, bis zum Ende des nächsten Arbeitstags stehen.
In bestimmten Szenarien (Export, unklare Logistiktermine) sind die kurzen Fristen nicht immer haltbar.

Die wochenlange Bereitstellung halte ich auch nicht für besonders glücklich, weil es wie beschrieben dann den Vorgaben der Lagerung unterliegt.
Wenn man das aber so will, dann sollte es auch dafür individuelle Lösungen geben die eben mit allen Details sauber zu klären und zu genehmigen sind.

Grüße, Peter

Da bin ich ganz bei dir und ich würde mir eine praxisgerechtere Lösung z. B. für vorgeladene LKW, Bereitstellung >24h, Multimodal-Terminals etc. wünschen - aber mir klaren Regeln, damit es nicht ausgenutzt wird und dann wochenlang "bereit steht".



Bei wünsch-dir-was sind wir aber halt auch nicht. Alle Firmen im Land haben sich an diese Regeln zu halten, Einzellösungen würden Wettbewerb verzerren.

Hallo, Peter,


Aus der praktischen Sicht versuche ich mal eine Argumentation für eine längere Kulanzfrist, so ungefähr 1 Woche, wenn die Güter verpackt, palettiert, im Container oder entsprechend bereitstehen.
- Wenn die Konfektionierung die GG-Vorschriften einhält ist doch gegenüber der unbewegten Lagerung ein höheres Sicherheitsniveau vorhanden, denn die Versandkonfiguration berücksichtigt ja Belastungen, die beim Lagern nicht auftreten.
- Eine Verlängerung würde, wie die seit langem geltende 24 h-Regel, nur wieder auf die herrschende Praxis abstellen, wäre also prinzipiell keine Änderung der Argumentation. Die Wochenendregel macht auch nichts anderes als praktische Realitäten zu berücksichtigen. Zudem ist durch die wirtschaftliche (Fahrermangel) und politische (mehr Autonomie der heimischen Firmen) Entwicklungen eine vermehrte "Lagerhaltung" (und damit weniger just-in-time) während der Beförderung ja eigentlich implizit gewollt.
- Eine Verlängerung, die ohne durchschnittliche Risikoerhöhung praktikabler ist, würde die Vorschriftenakzeptanz verbessern und so die Sicherheit erhöhen.
Falls der Gesetzgeber die Daten aus Störfall- oder Unfallmeldungen (also aus Lagerung und Beförderung) systematisch kompetent auswertete sollte es möglich sein, Risikofaktoren zu identifizieren und in Bezug mit den Lagerfristen zu setzen. Daraus könnte dann geschlossen werden, ob eine Kulanzfristverlängerung statistisch tatsächlich mit einer Risikoerhöhung einherginge oder nicht.
Man könnte dann sagen: was transportfertig verpackt ist darf, solange es nicht dem Wetter ausgesetzt ist, bis zur Abholung ohne Berücksichtigung von Lagervorschriften stehen. Ggf. müßte durch höhere Sanktionen ein bewußter Mißbrauch zur Lagerung unwahrscheinlicher gemacht werden.

Das wäre so mein Ansatz für eine Verbesserung der Vorschrift und könnte durch die Verbände verfolgt werden.
Gruß
M.A.T.

Probleme dabei:

Die Versandanforderungen mögen für Gefahrgut gut sein, aber für Gefahrstoffe gibt es, außer dass nix auslaufen darf und Label dran sein müssen, keine besonderen Versandvorschriften. Die Sicherheit für Gefahrstoffe bzw. die Beherrschung der Gefahren, die von Gefahrstoffen ausgehen, kommt erst mit den Lageranforderungen. D.h. für Ware, die kein GG sondern "nur" GS ist, hätten wir mit mehr Kulanzzeit weniger Sicherheit.
Die TRGS510 fordert indirekt sogar für GG gefahrgutrechtl. zugelassene Verpackungen (oder was gleichwertiges), damit verpackte Ware überhaupt gelagert werden darf.



Wieso sollten die GG-Vorschriften ein höheres Sicherheitsniveau bedeuten als die Lagervorschriften? Sie bedeuten ein anderes Sicherheitsniveau bzw. sind das, was bei der Beförderung eben möglich ist - das ist ein Kompromiss aus Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit, versch. Bedürfnissen (Wirtschaft, Gesetzgeber), versch. Staaten, versch. Verkehrsträger...

Die (deutschen!) Lagervorschriften betrachten Dinge, die beim Transport nicht betrachtet werden. Beispiel: andere Eigenschaften (z. B. H-Sätze, Wasserschutz), große Mengen, verschiedene Lagerklassen über längere Zeiträume (wenn auch nicht die selbe Ware aber vielleicht die gleiche Ware), mehr Personen, die am Arbeitsplatz geschützt werden müssen, man kann mehr über bauliche Aspekte sichern (würde man beim Transport bestimmt auch gern, geht aber nicht, da Transport), man hat wohl auch einen anderes Bewusstsein als andere Staaten.

Die Wochenenderegel kommt eben vom "heiligen" Sonntag (oder anderen Feiertagen), also etwas aus der Tradition - da wird auch das Gefahrstoffrecht niemanden zum arbeiten zwingen wollen, nur damit etwas nicht länger als 24 h steht.


Und wie grenzt man dann Bereitstellung von Lagerung ab? Lagerware ist sehr oft transportfertig verpackt, weil sie natürlich schon entsprechend abgefüllt etc. wird und oft sogar bereits einen Transport hinter sich hat, um ins Lager zu kommen.
Sanktionen? Die gibt es doch jetzt schon kaum.

Wo ist denn das Problem*, dass etwas, was ganz am Anfang einer Beförderung steht, eben nicht länger als 24h einfach so rumstehen darf? Für kleine Mengen gibt es z. B. in der TRGS510 Erleichterungen. Die Ware befindet sich in einem Unternehmen, welches entsprechende Einrichtungen schaffen kann und muss.
*Ja, das kostet Geld. Geht allen Firmen in D so, Sicherheit kostet Geld.
Wenn etwas unvorhergesehen länger steht und nicht perfekt gelagert ist, wird auch keiner was sagen, solange man sich bemüht, Sicherheit herzustellen (z. B. LKW ist bestellt, kommt aber nicht, Ware falsch geliefert,...).

Was es braucht, sind sichere und praxistaugliche Lösungen für transportbedingte Zwischenaufenthalte (z. B. in Containerterminals). Man kann GG-Container nicht unbedingt <24h vor Abfahrt eines Schiffes anliefern, müsste das aber, um nicht in die TRGS510 zu fallen. Hier lässt sich z. B. durch Schiffsbuchungen/ Zugbuchungen nachweisen, dass die Container nicht gelagert werden bis irgendwann, sondern dass es eine konkrete Weiterbestimmung gibt - z. B. in einem vom Gesetzgeber zu definierenden Zeitrahmen (>24 h).