Hallo Claudi,


Leider ist es in der Vergangenheit immer wieder zu Rückrufaktionen im Bezug von Gegenständen in welchen LiBa verbaut waren gekommen, weil wohl in der Fertigung es zu Fehlern bzw. nicht beachten der Vorschriften u.ä. gekommen ist. Welche dann zu Bränden der Gegenstände geführt haben. Nur hat man sich teilweise daran gewöhnt.

Nun sind aber die Folgen so eines Brandes auf einem Schiff etwas komplexer, siehe dem Brand auf dem Frachtschiff mit Tausenden Autos vor der Insel Ameland.

Dann haben wir aber eben keine einwandfreien UN38.3-konformen Batterien. Das sind ja keine Optionen, sondern Verpflichtung - aus gutem Grund. Brauchen wir wohl mehr Kontrolle bei der Fertigung?

Hallo,
nach einer neuen Meldung kann man vermuten, daß kein Stromer sondern ein Verbrenner die Brandursache war. Dann dürften wir die Diskussion nicht zu UN 3171 sondern 3166 bekommen.
Aber solange keine zuverlässige Aussage über die Ursache vorliegt, müssen wir abwarten.
Über die Brandbekämpfung von Stromer allerdings sollte allerdings verstärkt geforscht werden, damit dieses Risiko eingehegt werden kann. "Ausbrennen lassen" ist wohl für Gebäude nicht eine sinnvolle Option.
Gruß
M.A.T.

Auf jeden Fall spannend und leider politisch, weil gewisse Leute diesen Unfall hergenommen haben, um gegen E-Autos zu wettern.
Warum haben die Verbrenner anscheinend so krass gebrannt? Benziner müssten eigentlich leer sein (SP961). Aber die werden aus eigenem Antrieb an und von Bord gefahren, was der SP961 entgegen steht...

Ich schließe mich dem an und finde es sehr interessant, dass nach aktuellen Berichten alle 498 E-Autos in "gutem Zustand" sind, und dennoch von manchen geschrieben wird, dass es jetzt auf einen vorsichtigen Transport ankommt, damit sich die E-Fahrzeuge nicht "erneut" entzünden.

Aber wie immer wird die faktenbasierte Aufklärung des Ereignisses wesentlich weniger Zuhörer haben, als die ursprüngliche auf Vermutungen und Spekulationen gestützte Berichterstattung. Wir sind uns ja alle einig, dass viel Energie auf geringem Raum ein potentielles Risiko darstellt, das durch Vorschriften und Technik auf ein akzeptables Niviau minimiert und beherrschbar gemacht werden muss und dass Brandereignisse auf See paradoxerweise besonders schwierig zu beherrschen sind. Aber man sollte die Milch auch nicht verkaufen bevor die Kuh gemolken wurde...

Die SP961 bietet 5 Möglichkeiten der Freistellung von Fahrzeugen im Seeverkehr. Die SP961.1 regelt die Freistellung auf Ro/Ro Schiffen. Eine Kraftstoffmengenbegrenzung gibt es hier nicht. Bei Neufahrzeugen ist der Tank nur soweit befüllt, dass die Fahrzeuge die Transferfahrten schaffen. i.d.R leuchtet die Reserve auf.

Die SP961.2-5 regelt Freistellungsmöglichkeiten im Containerversand.

@StefanMUC1 ah danke, SP961 möchte eine der folgenden Bedingungen erfüllt wissen.

Selbst 5 Liter Rest (oder etwas mehr) wären bei den Stückzahlen in Summe schon gute 10.000 L Benzin bzw. anteilig Diesel.

2020 hat man auch erstmal E-Autos im Visir gehabt bei diesem Ereignis: https://www.netzwelt.de/news/175243-tesla-unschuldig-alter-diesel-loest-enormen-flughafenbrand.html

Grüß Gott,
in diesem Artikel wird unter anderem erklärt, wie durch geändertes Schnelladen die Haltbarkeit einer Liba erhöht und die (interne) Kurzschlußwahrscheinlichkeit verringert werden können.
Falls die Kurzschlußwahrscheinlichkeit einen Einfluß auf die Stabilität hat wäre dies ein interessanter Ansatz zur Prävention, oder?
Gruß
M.A.T.

Hallo M.A.T.,

ich habe mir die Studie einmal angesehen und sehe hier zwar einen Ansatz, die Haltbarkeit von Li-Ionen-Akkus mit Graphit-Anode durch eine Optimierung des Schnelllade-Protokolls noch weiter zu steigern, für die Prävention sehe ich allerdings weit mehr Potential in der Optimierung der Batterie.

Die Studie hat als Rahmenbedingung, dass die Batterien von 0-100% geladen und entladen werden und das bei konstant hohen Strömen (Schnellladen). Beides verhindern oder erschweren die Hersteller von Batterien/Autos schon heute durch verschiedene Maßnahmen:
Um nicht auf einen SOC von 0 zu sinken wird der Fahrer zum einen frühzeitig gewarnt (Herstellerabhängig schon bei einem SOC von 20 oder 15 %) und zusätzlich bezieht sich das auf die Netto-Kapazität, die geringer ist als die eigentliche Bruttokapazität. Dann steuert das BMS den Ladevorgang entlang einer SOC- und temperaturabhängigen Ladekurve und beendet den Ladevorgang standardmäßig bei 80% (wenn der Fahrer dies vorher nicht "überstimmt"). In der Praxis wird man schon sehr dazu gedrängt, sich in einem SOC-Fenster von 20-80% zu bewegen und zusätzlich nur im Ausnahmefall tatsächlich das "Schnellladen" zu nutzen.

Dass in der Realität also tatsächlich solche Batterien wiederholt auf die in der Studie getestete Weise geladen werden halte ich für praktisch ausgeschlossen. Spätestens ab 80% SOC reduziert das BMS den Ladestrom und das bei den meisten mir (als interessiertem Laie) bekannten Herstellern/Fabrikaten auf deutlich unter 1C), und das Leerfahren müsste man schon hartnäckig erzwingen. Dennoch lässt jedes Schnellladen natürlich die Batterie etwas schneller altern, daher schadet eine Optimierung sicher nicht. Nur sehe ich eben in Bezug auf die Prävention an dieser Stelle keinen wirklichen Optimierungsbedarf.

Daher würde ich aus Präventionssicht eher darauf hinarbeiten, die Batterien inhärent noch sicherer zu machen, was ja ebenfalls gemacht wird. Ob durch andere Materialien in oder bessere Barrieren zwischen den Zellen. Solche Verbesserungen wirken dann ja in jedem Szenario präventiv. Und wenn man sich die Ursachen tatsächlicher Zwischenfälle mit LiBas gerade in Fahrzeugen einmal ansieht, dann wäre mir keiner bekannt der auf die in der Studie beschriebenen Bedingungen zurückzuführen wäre. Hier waren es Material- und Herstellungsfehler oder eine falsche Handhabung wie extreme Tiefenentladung oder eine starke externe Hitzeeinwirkung.

Einschränkend zu meiner Ausführung: Es kann natürlich auch sein, dass die Probleme aus dem in der Studie beschriebene Ladeverhalten erst in der Zukunft auffällig werden, wenn wir deutlich mehr und deutlich ältere E-Autos auf den Straßen haben, die ein deutlich längeres und "stressigeres" Leben gehabt haben, als dasjenige der E-Autos, die heute quasi noch "frisch aus der Fabrik" unterwegs sind.

Gruß
Phil

Hallo, Phil,
herzlichen Dank für den Exkurs.
Das heißt für mich, das Studienergebnis ist in der Realität nicht anwendbar, weil Praxis und BMS die Ausgangsbedingungen signifikant ändern.
Was Sie zu dem zukünftigen Nutzungsprofil sagen ist interessant, weil ich im geldigen Fünfseenland eine etwas andere aber in dieselbe Richtung gehende Beobachtung mache. Stromer stehen zu einem großen Teil (geschätzt 3/4) als Zweit- oder Drittwagen vor Oberklasse-EFH mit Solarzellen auf den Dächern. Die Fahrer sind zum großen Teil weiblich und tagsüber beim Einkauf in der Stadt zu sehen; die männlichen Gegenstücke sind mit dem schweren SUV / Firmenwagen in der Arbeit. Das heißt, das Nutzungsprofil ist wahrscheinlich durch Gelegenheitsfahrten im kleinen Umkreis geprägt und in diesem 20/80-Bereich. Für ein Profil, das dem Berufseinsatz / Pendlereinsatz entspricht, können evtl. stressigere Belastungsarten entstehen, mit entsprechenden Folgen.
Ein Handwerksbetrieb fährt die E-Sprinter, allerdings mit großem eigenerzeugten Solarstromanteil von den Betriebsgebäuden.

Die Nutzungsprofile sind damit m.E. eher ein Weg zur Risikosenkung, zusammen mit den baulichen Maßnahmen, die Sie aufführen.
Was die zukünftigen Fz-Altakkus betrifft sehe ich jedoch eine andere Entwicklung, hin zu deutlich mehr Gefahr (nicht höheres Risiko, aber höhere Grundgesamtheit) durch eben stressigere und längere Lebensläufe und üblicherweise geringere Sorgfalt, da ja "nur Abfall". Plus die räumliche Konzentration auf wenige (für längere Zeit) Reparatur- oder Sammelstätten. Ich kann mir vorstellen, daß bei Zunahme der Stromer ein separates, zusätzliches Entsorgungs- und Rezyklierungssystem aufzubauen ist, mit spezifischen Vorgaben für die Beförderung. BAM-geprüfte Einzelverpackungen werden da schon mengenmäßig nicht die Lösung sein können. Vielleicht Transport in Wasser-BK? Die Haftungsfragen kommen dann auch hoch - nicht der Eigentümer oder Besitzer sondern der Hersteller des Akkus ist über dessen Lebensweg verantwortlich, auch beim Transport zum Rezyklieren. Nur dann wäre der wirtschaftliche Anreiz zur Optimierung internalisiert.

Wir werden sehen.

Schöner Gruß
M.A.T.