Guten Tag,
die Lithium-Ionen-Fahrbatterie eines verunglückten Teslas unter Fahrunterstützung entzündete sich 5 Tage nach dem Unfall erneut und mußte von der Feuerwehr zum zweiten mal gelöscht werden. Dies steht in dem vorläufigen Bericht der US-Unfalluntersuchungsbehörde (NTSB) auf S. 3. Die Batterie war bereits durch den Unfall entzündet worden und erstmalig mit ungefähr 760 Litern Wasser und Schaum gelöscht worden.
Gruß
M.A.T.

Nicht das erste Elektroauto mit LiB, wo ein Feuer einige Tage nach dem ersten Loeschen wieder ausgebrochen ist.
Anbei ein Hinweis auf ein Feuer in einem Lieferfahrzeug von UPS in Matamoras, Pennsylvanien. Laut Fahrer hoerte er zuerst ein Zischen, dann eine Explosion, und dann brach Feuer aus. Das Fahrzeug samt Inhalt war ein 100%iger Abschreiber. Dem Fahrer ist Gottseidank nichts passiert.
http://wnep.com/2018/06/05/police-investigate-ups-truck-explosion-and-fire/
Solche Meldungen koennen wir jederzeit auf der PHMSA Incident Data Base herausholen, wohingegen in Deutschland bzw. Europa und anderswo Funkstille ist.

Hallo, Floridacargocat
danke für den Hinweis. Da Ihr Link von dieser Seite des Teichs nicht funktioniert hier andere:
http://newsbout.com/id/18273962924
http://www.pennlive.com/daily-buzz/2018/06/ruling_made_in_ups_truck_explo.html

Ja, leider gibt es in D dazu keine öffentlichen Daten - falls überhaupt welche gesammelt werden. Von den Unfallberichten nach GbV, die Behörden vorzulegen sind, hört man jedenfalls keine Schlußfolgerungen. Vielleicht enden die alle unsortiert in Schubladen?

Bei der UNECE sind zum ADR 3(!) Unfallberichte seit 2004 hinterlegt, dabei sollte gerade hier einiges auflaufen, um durch Analyse Hinweise auf Verbesserungspotential in Vorschriften zu gewinnen.

Die einzige Artikelsammlung von Substanz, die ich kenne, wird von der Zeitschrift "Gefährliche Ladung" unter der Rubrik "Unfälle" geführt.

Gruß
M.A.T.

Danke für den positiv wertenden Hinweis auf die "gefährliche ladung", aber es gibt auch noch "Hazardous Cargo Bulletin" (HCB), worin kurze Unfallberichte mit globalem Ansatz wiedergegeben werden.

Guten Tag,
in Florida kam es wieder einmal zu 3-fachem Wiederentzünden des Antriebs-Lithiumakkus nach dem Unfall eines Teslas. Dies ähnelt Unfällen wie diesem, ebenfalls in Florida.
Aus Sicht der Hilfskräfte ist besonders interessant, daß der Kfz-Hersteller einen Abstand von 15 m zu Brandlasten beim Abstellen der Liba-Unfallfahrzeuge empfiehlt. Die Menge des notwendigen Lösch- und Kühlwassers für den Akku selbst wird mit 3.000 Gallonen, ungefähr 11.000 Litern, angegeben.

Danke für den Link!
11.000 Liter Wasser ist schon eine Hausnummer. Ich finde das Thema sehr passend. Überall wird so positiv über E-Autos gesprochen und wieviel CO2 sich hier einsparen lässt, aber niemand spricht über das CO2 das bei der Herstellung erzeugt wird oder eben darüber, was für Probleme auftreten können.

Hallo, Nico
ganz genau. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch, daß man von Unfällen solcher Art hierzulande nichts hört. Ob das an unterschiedlichem Meldebewußtsein oder an der geringeren Verbreitung oder ... liegt?
Man kann nur hoffen, daß mit dieser Antriebsart nicht einmal eine unglückliche Verkettung von Umständen zusammen mit 4.1 zu größerem Unheil führt. Ich denke ohnehin, daß Liba falsch klassifiziert sind und in 4.2 mit Nebengefahr 4.3 gehören.
Tanklöschfahrzeuge haben, soweit ich weiß, solche Wassermengen ohnehin nicht dabei.
Gruß
M.A.T.

Hallo,
wieder mal ein Beispiel für feuerwehrtechnischen Erfindungsreichtum bei Liba-Brand in Dortmund. Wohl dem, der neben E-Auto eine Absetzmulde mit viel Wasser drin hat.
M.A.T.

Hallo,
abgestellt in der Parkgarage und dennoch Rauch und Flammen eines Tesla Model S, und wohl sehr schnell, falls der Timecode stimmt. Wird interessant werden, wenn der Grund für die spontane Selbstentzündung ermittelt worden ist.
https://www.youtube.com/watch?v=uV2cwqdHuTA
Gruß
M.A.T.

Flugzeug betroffen?
Weitere Quellen hier und hier und hier; wobei keine der Quellen eine Bestätigung für die Mutmaßung der 1. Quelle betr. Liba gibt.
M.A.T.

Hallo,
ich möchte mich nochmal in das Thema einbringen.

Unter dem Link findet Ihr einen Leitfaden der BTVE Arbeitsgruppe für das Bergen, Transportieren, Verwahren und Entsorgen von Fahrzeugen mit Elektroantrieb zum Download von ASS Schweiz.

Ich denke mal, das diese PDF-Datei für den Ein oder Anderen nützliche Informationen enthält.

Hier ist auch eine sehr interessante Dokumentation.

Doku

Hallo,

ich habe kürzlich von dem System "Recover-E-Bag" erfahren, welches die großen und schweren Container ablösen könnte, in denen Havarierte E-Fzg derzeit zur Quarantäne etc. gestellt werden.
https://www.recover-e-bag.com/

Interessant fand ich dazu auch den dort verknüpften Schulungsfilm:
https://www.youtube.com/watch?v=HJqdd82s538

Ich bin weder Feuerwehrmann noch Experte für Batterien, aber auf mich wirkt dieses Konzept recht vielversprechend und vor allem besser vorhaltbar als die Löschcontainer.

VG Phil

Hallo Phil,
Danke für den interressanten Link, wobei hier die Lösung und Anwendung doch Recht einfach ist, aber das Ziel des Löschens erreicht wird.

Es gibt schon seit längeren Bestrebungen für einen neuen Abschnitt 6.11.6 Container für Batterien und für ein einzelnes Fahrzeug oder Gerät, das Batterien enthält ins ADR zu bringen. Der Antrag ist von der Schweiz, ich füge ihn als Datei bei. Der Abschnitt sollte schon mit ADR 2021 aufgenommen werden, aber leider hat das Corona wohl verhindert, in dem Entwurf für das ADR 2023 steht zurzeit noch nichts von diesem Abschnitt. Denn er würde Erleichterungen für die Anwender bringen, wenn es zu einem Brand mit einem E-Auto kommt. Also warten wir mal ab, es ist ja noch ein wenig Zeit bis ADR 2023 kommt.

Ich kannte bis jetzt nur den FireBox Container aus der Schweiz und den BMP-Fire Container von Herges Brandschutz.

besonders in den Kommentaren:
Welt.de
Gruß
M.A.T.

Nach diesem Bericht in der F.A.Z. hier gibt es einen Brand mit Lithiumbatterien auf See. Daß die "Container" in der Überschrift mit diesem Schiff nichts zu tun haben mag der üblichen journalistischen Großzügigkeit geschuldet sein, die nicht zwischen Vollcontainerschiff und Carcarrier zu unterscheiden vermag, aber dennoch den Anschein von Fachwissen geben möchte. Der Laien-Übersetzung aus dem Englischen ist wohl für das "Versiegeln" der Treiböltanks zuständig - nun denn.

Nach ersten Mutmaßungen scheinen die Liba in den Fahrzeugen mindestens beteiligt zu sein. Falls sie sogar mitursächlich waren dürfte das zu Diskussionen bei der IMO führen.

Nachtrag. nach einer weiteren Quelle ging das Feuer von den Autodecks aus.
Schiffsdaten hier.
Bilder der Rettungsaktion für die Besatzung und vom Schiff hier.


Gruß
M.A.T.

Grüß Gott
Wird in der allgemeinen Presse hier thematisiert.
Die realistische Löschmittelempfehlung find ich sehr gut.
Gruß
M.A.T.

Guten Tag zusammen,
Seetransport mit Stromern kann ökologisch durchaus bedenkliche Folgen haben.
Und Seeleute sterben.
Hoffentlich wird im Seeverkehr die Beförderung von Liba bald genauso rigide wie im Luftverkehr eingeschränkt. Die Löschmöglichkeiten sind hier wie dort praktisch Null.
M.A.T.

Da frage ich mich mal wieder: wieso brennt eine einwandfreie UN38.3-konforme, nach QS hergestellte und vernünftig verbaute Li-Batterie in einem Auto, welches in einem Schiff geladen und dort bestimmt auch sicher abgestellt ist (soll ja auch keine Beulen geben)?
Brennt eine Batterie nicht entweder wegen Fertigungsfehlern oder mechanischer, elektrischer oder thermischer Überlastung? Kann es diese Überlastungen auf See geben (Korrosion?)?
Hat da jemand eine Idee?

Hallo M.A.T.,


Das klingt ja nicht schlecht, aber das kann dann zu Problemen im Bezug Nutzung von Fähren, welche dem IMDG Code bzw. Memorandum of understanding (Mou) unterliegen, mit E-Autos durch Urlauber führen. Auf der einen Seite sollen wir verstärkt E-Autos nutzen und auf der anderen Seite gibt es dann Beschränkungen! Das versuche mal jemanden zu erklären?

Hier mal ein Beitrag zu dem Thema Wie gefährlich sind Stromer wirklich?!

Natürlich zeigt sich bei dem Brand auf dem Autofrachter , zu welchen Risiken das führen kann.

Hallo Claudi,


Leider ist es in der Vergangenheit immer wieder zu Rückrufaktionen im Bezug von Gegenständen in welchen LiBa verbaut waren gekommen, weil wohl in der Fertigung es zu Fehlern bzw. nicht beachten der Vorschriften u.ä. gekommen ist. Welche dann zu Bränden der Gegenstände geführt haben. Nur hat man sich teilweise daran gewöhnt.

Nun sind aber die Folgen so eines Brandes auf einem Schiff etwas komplexer, siehe dem Brand auf dem Frachtschiff mit Tausenden Autos vor der Insel Ameland.

Dann haben wir aber eben keine einwandfreien UN38.3-konformen Batterien. Das sind ja keine Optionen, sondern Verpflichtung - aus gutem Grund. Brauchen wir wohl mehr Kontrolle bei der Fertigung?

Hallo,
nach einer neuen Meldung kann man vermuten, daß kein Stromer sondern ein Verbrenner die Brandursache war. Dann dürften wir die Diskussion nicht zu UN 3171 sondern 3166 bekommen.
Aber solange keine zuverlässige Aussage über die Ursache vorliegt, müssen wir abwarten.
Über die Brandbekämpfung von Stromer allerdings sollte allerdings verstärkt geforscht werden, damit dieses Risiko eingehegt werden kann. "Ausbrennen lassen" ist wohl für Gebäude nicht eine sinnvolle Option.
Gruß
M.A.T.

Auf jeden Fall spannend und leider politisch, weil gewisse Leute diesen Unfall hergenommen haben, um gegen E-Autos zu wettern.
Warum haben die Verbrenner anscheinend so krass gebrannt? Benziner müssten eigentlich leer sein (SP961). Aber die werden aus eigenem Antrieb an und von Bord gefahren, was der SP961 entgegen steht...

Ich schließe mich dem an und finde es sehr interessant, dass nach aktuellen Berichten alle 498 E-Autos in "gutem Zustand" sind, und dennoch von manchen geschrieben wird, dass es jetzt auf einen vorsichtigen Transport ankommt, damit sich die E-Fahrzeuge nicht "erneut" entzünden.

Aber wie immer wird die faktenbasierte Aufklärung des Ereignisses wesentlich weniger Zuhörer haben, als die ursprüngliche auf Vermutungen und Spekulationen gestützte Berichterstattung. Wir sind uns ja alle einig, dass viel Energie auf geringem Raum ein potentielles Risiko darstellt, das durch Vorschriften und Technik auf ein akzeptables Niviau minimiert und beherrschbar gemacht werden muss und dass Brandereignisse auf See paradoxerweise besonders schwierig zu beherrschen sind. Aber man sollte die Milch auch nicht verkaufen bevor die Kuh gemolken wurde...

Die SP961 bietet 5 Möglichkeiten der Freistellung von Fahrzeugen im Seeverkehr. Die SP961.1 regelt die Freistellung auf Ro/Ro Schiffen. Eine Kraftstoffmengenbegrenzung gibt es hier nicht. Bei Neufahrzeugen ist der Tank nur soweit befüllt, dass die Fahrzeuge die Transferfahrten schaffen. i.d.R leuchtet die Reserve auf.

Die SP961.2-5 regelt Freistellungsmöglichkeiten im Containerversand.

@StefanMUC1 ah danke, SP961 möchte eine der folgenden Bedingungen erfüllt wissen.

Selbst 5 Liter Rest (oder etwas mehr) wären bei den Stückzahlen in Summe schon gute 10.000 L Benzin bzw. anteilig Diesel.

2020 hat man auch erstmal E-Autos im Visir gehabt bei diesem Ereignis: https://www.netzwelt.de/news/175243-tesla-unschuldig-alter-diesel-loest-enormen-flughafenbrand.html

Grüß Gott,
in diesem Artikel wird unter anderem erklärt, wie durch geändertes Schnelladen die Haltbarkeit einer Liba erhöht und die (interne) Kurzschlußwahrscheinlichkeit verringert werden können.
Falls die Kurzschlußwahrscheinlichkeit einen Einfluß auf die Stabilität hat wäre dies ein interessanter Ansatz zur Prävention, oder?
Gruß
M.A.T.

Hallo M.A.T.,

ich habe mir die Studie einmal angesehen und sehe hier zwar einen Ansatz, die Haltbarkeit von Li-Ionen-Akkus mit Graphit-Anode durch eine Optimierung des Schnelllade-Protokolls noch weiter zu steigern, für die Prävention sehe ich allerdings weit mehr Potential in der Optimierung der Batterie.

Die Studie hat als Rahmenbedingung, dass die Batterien von 0-100% geladen und entladen werden und das bei konstant hohen Strömen (Schnellladen). Beides verhindern oder erschweren die Hersteller von Batterien/Autos schon heute durch verschiedene Maßnahmen:
Um nicht auf einen SOC von 0 zu sinken wird der Fahrer zum einen frühzeitig gewarnt (Herstellerabhängig schon bei einem SOC von 20 oder 15 %) und zusätzlich bezieht sich das auf die Netto-Kapazität, die geringer ist als die eigentliche Bruttokapazität. Dann steuert das BMS den Ladevorgang entlang einer SOC- und temperaturabhängigen Ladekurve und beendet den Ladevorgang standardmäßig bei 80% (wenn der Fahrer dies vorher nicht "überstimmt"). In der Praxis wird man schon sehr dazu gedrängt, sich in einem SOC-Fenster von 20-80% zu bewegen und zusätzlich nur im Ausnahmefall tatsächlich das "Schnellladen" zu nutzen.

Dass in der Realität also tatsächlich solche Batterien wiederholt auf die in der Studie getestete Weise geladen werden halte ich für praktisch ausgeschlossen. Spätestens ab 80% SOC reduziert das BMS den Ladestrom und das bei den meisten mir (als interessiertem Laie) bekannten Herstellern/Fabrikaten auf deutlich unter 1C), und das Leerfahren müsste man schon hartnäckig erzwingen. Dennoch lässt jedes Schnellladen natürlich die Batterie etwas schneller altern, daher schadet eine Optimierung sicher nicht. Nur sehe ich eben in Bezug auf die Prävention an dieser Stelle keinen wirklichen Optimierungsbedarf.

Daher würde ich aus Präventionssicht eher darauf hinarbeiten, die Batterien inhärent noch sicherer zu machen, was ja ebenfalls gemacht wird. Ob durch andere Materialien in oder bessere Barrieren zwischen den Zellen. Solche Verbesserungen wirken dann ja in jedem Szenario präventiv. Und wenn man sich die Ursachen tatsächlicher Zwischenfälle mit LiBas gerade in Fahrzeugen einmal ansieht, dann wäre mir keiner bekannt der auf die in der Studie beschriebenen Bedingungen zurückzuführen wäre. Hier waren es Material- und Herstellungsfehler oder eine falsche Handhabung wie extreme Tiefenentladung oder eine starke externe Hitzeeinwirkung.

Einschränkend zu meiner Ausführung: Es kann natürlich auch sein, dass die Probleme aus dem in der Studie beschriebene Ladeverhalten erst in der Zukunft auffällig werden, wenn wir deutlich mehr und deutlich ältere E-Autos auf den Straßen haben, die ein deutlich längeres und "stressigeres" Leben gehabt haben, als dasjenige der E-Autos, die heute quasi noch "frisch aus der Fabrik" unterwegs sind.

Gruß
Phil

Hallo, Phil,
herzlichen Dank für den Exkurs.
Das heißt für mich, das Studienergebnis ist in der Realität nicht anwendbar, weil Praxis und BMS die Ausgangsbedingungen signifikant ändern.
Was Sie zu dem zukünftigen Nutzungsprofil sagen ist interessant, weil ich im geldigen Fünfseenland eine etwas andere aber in dieselbe Richtung gehende Beobachtung mache. Stromer stehen zu einem großen Teil (geschätzt 3/4) als Zweit- oder Drittwagen vor Oberklasse-EFH mit Solarzellen auf den Dächern. Die Fahrer sind zum großen Teil weiblich und tagsüber beim Einkauf in der Stadt zu sehen; die männlichen Gegenstücke sind mit dem schweren SUV / Firmenwagen in der Arbeit. Das heißt, das Nutzungsprofil ist wahrscheinlich durch Gelegenheitsfahrten im kleinen Umkreis geprägt und in diesem 20/80-Bereich. Für ein Profil, das dem Berufseinsatz / Pendlereinsatz entspricht, können evtl. stressigere Belastungsarten entstehen, mit entsprechenden Folgen.
Ein Handwerksbetrieb fährt die E-Sprinter, allerdings mit großem eigenerzeugten Solarstromanteil von den Betriebsgebäuden.

Die Nutzungsprofile sind damit m.E. eher ein Weg zur Risikosenkung, zusammen mit den baulichen Maßnahmen, die Sie aufführen.
Was die zukünftigen Fz-Altakkus betrifft sehe ich jedoch eine andere Entwicklung, hin zu deutlich mehr Gefahr (nicht höheres Risiko, aber höhere Grundgesamtheit) durch eben stressigere und längere Lebensläufe und üblicherweise geringere Sorgfalt, da ja "nur Abfall". Plus die räumliche Konzentration auf wenige (für längere Zeit) Reparatur- oder Sammelstätten. Ich kann mir vorstellen, daß bei Zunahme der Stromer ein separates, zusätzliches Entsorgungs- und Rezyklierungssystem aufzubauen ist, mit spezifischen Vorgaben für die Beförderung. BAM-geprüfte Einzelverpackungen werden da schon mengenmäßig nicht die Lösung sein können. Vielleicht Transport in Wasser-BK? Die Haftungsfragen kommen dann auch hoch - nicht der Eigentümer oder Besitzer sondern der Hersteller des Akkus ist über dessen Lebensweg verantwortlich, auch beim Transport zum Rezyklieren. Nur dann wäre der wirtschaftliche Anreiz zur Optimierung internalisiert.

Wir werden sehen.

Schöner Gruß
M.A.T.

Hallo miteinander,
vielleicht ist die Mitteilung des Umweltministerums im BAnz von gestern über die geschätzte Strommenge für E-Fahrzeuge interessant.
Gruß
M.A.T.

Hallo M.A.T.,

da es hierbei nur um eine pauschal anrechenbare Menge zur Erreichung von Treibhausgasminderungszielen von Unternehmen geht, würde ich dem für alles andere nicht allzuviel Bedeutung beimessen.
https://www.umweltbundesamt.de/them...zug-38-bimschv-anrechnung-von-strom-fuer

VG Phil

Hallo,
bei der Entladung des havarierten Autofrachters wurde in einzelner verbrannter Stromer live der Wasserkühlung unterzogen, zu sehen hier auf dem Videokanal.
Gruß
M.A.T.

Was passiert denn da, kann das jemand erklären? Erst hängt der weiße angeschmorte Daimler (?) friedlich am Haken, wird in den Container eingesetzt und dann qualmt es plötzlich? War die Batterie schon heiß/ am reagieren und kam der Qualm durch Wasser im Container oder wurde erst geflutet, als das Auto anfing, zu qualmen?

Bin kein Experte, als interessierter Laie sind meine Gedanken folgende:
Aus der Ferne lassen sich nur Vermutungen anstellen. Das Auto sieht recht mitgenommen (siehe hängende Fetzen am Unterboden) und verrußt aus, war also sicherlich großer Hitze ausgesetzt (es sollen ja über mehrere Tage über hundert Grad auch auf den Decks die nicht gebrannt haben geherrscht haben) und scheint auch physisch beschädigt zu sein. Vielleicht waren die Akkupaks also nichtmehr abgekapselt, sondern von außen für Wasser zugänglich. Auffällig ist auch die "hängende" Seitenscheibe.

Ich würde demnach vermuten, dass dieses Auto im speziellen als (mindestens möglicherweise) kritisch eingestuft wurde und dann zu Quarantänezwecken sicherheitshalber in ein niedriges Wasserbad im Container gelassen wurde. Dort drang dann vielleicht Wasser ins Innere des beschädigten Akkus (vielleicht sogar Meerwasser, weil im Hafen gut verfügbar?) und dann hat entweder der organische Elektrolyt hiermit reagiert oder das leitende Wasser hat zu Kurzschlüssen geführt, die wiederrum zu einer Erwärmung etc. führten. Und wenn man solch eine Reaktion bemerkt wird natürlich der Wasserschlauch aufgedreht um zu kühlen und zu verdünnen. Die schwarze Plane wurde dann vermutlich zum Schutz vor den austretenden Gasen darüber gelegt.

Soweit zumindest meine Theorie dazu...

Ja klingt stimmig.

Erscheint mit so insgesamt sicherer als wenn man nach SV 667 befördert hätte: "ausbauen geht nicht, Diagnose so richtig auch nicht also befördern wir mal und hoffen das beste."

An die SV667 muss man irgendwie ran zwecks Nachschärfung, grad wenn es mehr E-Autos gibt, die beschädigt sind (Unfall etc.) und abgeschleppt werden muss.

In Mindelheim, Bayern.
Meldung hier.

Guten Abend zusammen,
jetzt hat die Schiffseignerin einen Autohersteller mit der Begründung verklagt, der Hersteller habe nicht auf die Gefährlichkeit der Liba hingewiesen.
Interessante Argumentation.
Gruß
M.A.T.