Hallo,

ich habe folgendes Problem:
Wir verpacken und versenden (in diesem Fall per Seefracht) einen Bremsenreiniger UN3295 HYDROCARBONS, LIQUID, N.O.S.
Im MSDS ist unter Punkt 14 kein technischer Name angegeben. Kann ich den Namen aus Abschnitt 3.2 selbst generieren? Der Lieferant ist wenig hilfreich und sendet mir andauernd das gleiche MSDS bzw. auch mal das des Aerosols. Wir haben hier aber die flüssige Variante des Produktes zu versenden.
Ich habe das MSDS angehangen und bedanke mich im Voraus für eure Mühe.

Gruß
marcoMAN

Hallo,
für UN 3295 ist die Sondervorschrift 274 nicht anwendbar, daher ist eigentlich auch keine technische Benennung erforderlich. Sofern es sich jedoch um einen Meeresschadstoff handelt ist 3.1.2.9 anwendbar und ein anerkannter chemischer Name des Meeresschadstoffs anzugeben.
Hier sollte dann die Stoffbezeichnung aus 3.2 des SDB, wie Du schon sagst, zutreffend sein.
Man könnte jetzt aber auch noch schauen, ob man vielleicht die Freistellung von den Marine-Pollutant-Vorschriften nach 2.10.2.7 nutzen kann ("5 kg/5 L"-Erleichterung).
Viele Grüße
Forenseeker

Hallo,

danke soweit schon mal für die Info. Wenn man alle SV oder möglichen Freistellungen außen vor lässt, hat man immer noch den Reeder, der darauf besteht, dass nach n.a.g. bzw. n.o.s. der technische Name zu folgen hat. Diskussionen sind i.d.R. zwecklos. Jetzt kommt hier noch dazu, dass im MSDS unter 3.2 eine ganze Reihe von Bezeichnungen infrage kämen, wie z.B. Kohlenwasserstoffe, C6-C7, n-Alkane, Isoalkane, Cycloalkane, <5%
n-Hexan. Meines Erachtens sind das Gefahrenauslöser und nicht unbedingt tauglich als (eindeutiger) technischer Name. Sehe ich das richtig?
Da der Lieferant nicht mal in der Lage ist ein MSDS in engl. Sprache zu liefern, muss ich hier auch noch übersetzend tätig werden.

Nochmals danke & Gruß
marcoMAN

Hallo marcoMAN,
wenn die Sendung denn als Marine Pollutant verschickt werden muss, weil die o.g. Freistellung nicht genutzt werden kann, hat der Reeder ja auch recht - wegen 3.1.2.9!
Bei den im MSDS unter 3.2 genannten Bezeichnungen handelt es sich doch um anerkannte chemische Bezeichnungen, warum sollte man diese denn nicht nehmen?

An welcher Stelle bzw. in welcher Funktion seid Ihr denn in der Transportkette beteiligt? Wäre der Hersteller euch gegenüber überhaupt in der Pflicht ein MSDS in englischer Sprache zur Verfügung zu stellen?

Ich breche mal eine Lanze für die Reeder an dieser Stelle:
Da in den allermeisten Fällen bei N.O.S. die Angabe einer technischen Benennung gemäß SP 274 vorgeschrieben ist, wird diese Angabe sicherlich oftmals irrtümlich gefordert, obwohl es einige wenige N.O.S.-UN-Nummern gibt für die SP 274 eben nicht anwendbar ist. Dann mag es auch Reedereien geben, die dennoch auf dieser Angabe bestehen - ohne wenn und aber. Vielleicht liegt die Ursache auch nur in EDV-Programmen, die oftmals die vielen Ausnahmen und Sonderregelungen nicht wirklich abdecken? Zudem mag es noch diverse spezielle nationale Regelungen oder hafenspezifische Vorschriften geben, die diese Angabe fordern - hier sind der Fantasie fast keine Grenzen gesetzt, der Reeder muss diese aber einhalten, egal was im IMDG-Code steht. Und da überall Menschen am werkeln sind, kommt es natürlich auch zu Fehlinterpretationen der Vorschriften (was ja vielleicht auch manchmal an den Vorschriften liegt; Beispiele gibt es alleine hier im Forum ja reichlich).
Im Idealfall sollte dem Versender natürlich mitgeteilt werden, wenn eine zusätzliche Angabe aufgrund interner/anderweitiger Vorschriften benötigt wird, und nicht aufgrund des IMDG-Codes, dann kann es hierüber zumindest keine Mißverständnisse geben.
Allerdings darf man auch nicht übersehen, dass die Reedereien es mit allen Gefahrgütern zu haben und es - beim besten Willen - unmöglich ist jeden einzelnen Mitarbeiter, weltweit, zu jedem Zeitpunkt, über jedes noch so kleine Detail in sämtlichen Vorschriften zu unterweisen. Es sind soviele Parteien in den Transportenketten beteiligt und es arbeiten überall nur Menschen...
Im Zweifelsfall hilft dann eben nur gemeinsam eine Klärung herbeizuführen, ggf. unter Einschaltung der Gefahrgutbeauftragten (sofern es diese denn geben muss) - oder dieses Forums!
Das gleiche gilt natürlich auch für andere Beteiligte:auch hier stets jedes Vorschriftendetail präsent zu haben ist genauso unrealistisch. Wenn allerdings Dokumente angedient werden, deren Gefahrgutangaben auf jahrelang nicht mehr geltenden Vorschriften basieren, oder, umgekehrt, bereits jahrelang anwendbare Vorschriften überhaupt nicht bzw. komplett falsch angewendet werden, dann wird es schon interessant.
Falschdeklarierte, überhaupt nicht deklarierte Gefahrgüter, Klasse 4.3 mit angerissenen Säcken im Regen an Bord verladen, Klasse 7 überhaupt nicht vor Verladung angemeldet, Bulk-Ladungen, die nie hätten verladen werden dürfen, in Brand - es würde eine lange Litanei...(siehe auch die Berichterstattung zum Watchdog)
Aber die Kollegen hier im Forum sind eigentlich der falsche Adressat!!!
Es geht aber nur gemeinsam, so mühselig das eben auch sein kann - vielleicht hilft es ja, wenn man gelegentlich daran denkt, dass bei einem Notfall an Bord, mitten auf dem Ozean, die Feuerwehr nicht in 8 Minuten anrückt, sondern die Besatzung erst mal alleine klarkommen muss...

Viele Grüße
Forenseeker

P.S.: Ich bin auch nur eine Landratte! <img src="/ubbthreads/images/graemlins/wink.gif" alt="" />

Hallo Forenseeker,

die Beispiele welche du genannt hast sind alle samt nicht gut, aber Ergebnis von, entweder nicht "richtig" ausgebildetem Personal, oder von Versendern welche man erst nach einem Zwischenfall an den Ohren ziehen kann (und diese bitte richtig lang ziehen). Auch das Ding mit der Feuerwehr ist richtig, aber die Seefahrer können zu mindestens noch in ihr schönes rotes Boot rennen, das haben die Luffahrer nicht dabei.

Warum müssen denn alle Beteiligten am Gefahrguttransport im Seeverkehr "nur" alle 5 Jahre unterwiesen werden und mein liebstes... Computerprogramme die nicht alle Details abdecken... wo gibt es denn sowas. Die gehören in den Müll!

Ich bin mir auch bewusst, dass es eine unüberschaubare Latte an Hafenvorschriften gibt, welche meist wegen der Lagerung von Gefahrstoffen Probleme bereit halten, aber warum muss ein Versender "Lagervorschriften" in seinen Gefahrguttransportpapieren beachten?

Und das es ab und an Willkür ist erkenne ich daraus, dass gleiche Stoffe vom gleichen Versender zum gleichen Empfänger mit gleichen Mengen über gleiche Häfen mit unterschiedlichen Reedern unterschiedliche Eintragungen fordert?! <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Auch ich habe mal wieder drei Beispiele die eigentlich zum Schmunzeln sind, wenn diese nicht immer Geld kosten würden und meiner Meinung nach keinen Sinn ergeben.

1. Eine Kiste mit 4 verschiedenen UN-Nummern (alle zusammen erlaubt) als LQ versandt mit 30 kg Bruttomasse, wurde verlangt für jede UN-Nummer einen eigenen Bruttowert in die IMO einzutragen... was für ein Schwachsinn! Hintergrund... ein Computerprogramm brauch für jede UN-Nummer bei LQ eine Bruttomasse <img src="/ubbthreads/images/graemlins/mad.gif" alt="" /> also 4 Bruttomassen für eine Kiste.

2. Eine Kiste UN1173 als LQ, wird verlangt die Innenverpackungen in die IMO einzutragen... WARUM? und zwar Stückzahl, Form und Material sowie die Zwischenverpackungen (Art und Form... <img src="/ubbthreads/images/graemlins/mad.gif" alt="" />

3. ...und das gehört zum Treat, Eintrag eines Technischen Namen bei der UN 3295, kein Umweltgefährdender Stoff. Dies habe ich nach der Aufforderung irgend einen Eintrag in Klammern zu setzen, weil dieser benötigt wird abgelehnt. Auch hier war es ein Computerprogramm. Gesetze brechen nur weil es der Reeder und sein Computer nicht einrichten können ist denke ich für alle ein "no go"

Auch der Hinweis, dass vieeeele Menschen an der Arbeit sind ist von meinem Standpunkt aus kein Argument, von mir und meinem Kunden wird korrektes arbeiten verlangt, dann kann ich es auch vom Reeder erwarten.

Das ist und war jetzt kein persönlicher Angriff, sondern "nur" eine allgemeine Feststellung.

Als Anregung vieleicht an die Seefahrer, die Luftfahrer haben es geschafft, ihre Vorschriften in ein eigenes Buch zu packen und für jeden Versender "meist" einfach geregelt, zusätzliche rosa Schleifchen der einzelnen LFG'n mit rein zu packen. Dies könnten die Reeder auch, man muss es nur mal anpacken. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/grin.gif" alt="" />

Hallo zusammen,

ich habe durchaus Verständnis für die vielen Regularien, die außerhalb des IMDG-Codes für verschiedene am Transport beteiligte Parteien im Raum stehen und beachtet werden müssen, keine Frage. Allerdings muss ich Herrn Schmauder im Endeffekt Recht geben. Ich mache hauptsächlich Luftfrachten und empfinde die IATA-DGR als die wesentlich angenehmere "Grundlage" für mein Schaffen. Sobald ich mal eine Seefracht abzuwickeln habe, neige ich dazu ein Gefahrgutbüro einzuschalten. Ich arbeite für ein Industrieverpackungsunternehmen und bin u.a. für Gefahrgutverpackung, -Kennzeichnung und Erstellung der DGD zuständig. Unsere Kunden liefern Gefahrgüter bei uns an und stellen die MSDS zur Verfügung, die sie von ihren Lieferanten anfordern. Dass diese oftmals überalterte und unvollständige Unterlagen liefern, häufig nur in deutscher Sprache, macht es nicht immer leicht, allerdings kann ich von unseren Kunden kein Verständnis erwarten, da diese meist komplett ahnungslos in Sachen Gefahrgutabwicklung sind.
Obwohl ich -wie erwähnt- nur selten Seefrachten abwickeln muss, sind mir die Beispiele von Herrn Schauder allesamt aus dem Alltag bekannt. Vollkommen widersinnige Forderungen der Reedereien, die offensichtlich falsch sind und die ich dann verweigere, führen zu großen Problemen mit meinen Kunden, die kein Verständnis aufbringen, warum dieser oder jener Transport zu scheitern droht.

Aber zurück zum Thema: was konkret müsste ich denn aus 3.2 angeben als technischen Namen? Da ist ja eine ganze Litanei aufgeführt. Gibt es eine Abstufung, welche der Positionen anzugeben sind und welche entfallen dürfen?

Danke & Gruß
marcoMAN

Natürlich ist hier, auch wenn keine SV 274 gelistet ist, ein technischer Name anzugeben und zwar der für den Meeresschadstoff. Das ergibt sich aus 5.4.1.4.3, Ziffer 5 IMDG-Code.Die Reederei liegt hier nach meiner Meinung richtig!

Nun ist allerdings die Frage, welche der in 3.2 des SDB genannten Stoffe die tatsächliche Umweltgefahr begründen. Wir hätten Kohlenwasserstoffe, C6-C7, n-Alkane, Isoalkane, Cycloalkane und n-Hexan.

Die Sonderwünsche der Reedereien kenne ich und finde Sie auch gruselig. Aber da muss man manchmal durch.



Viele Reedereien wollen die Innenverpackungen und die Mengen der Innenverpackungen eigetragen haben, obwohl das eigentlich in der Anmerkung in 5.4.1.5.1 extra ausgeschlossen ist. Aber das muss man i.d.R. durch sonst fährt man nicht mit.

Gänzlich blödsinnige Forderungen lehne ich auch ab. Einmal wollte man von mir einen UN-Code (wie z.b. 4G für eine Pappkiste) für eine Innenverpackung aus Glas. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/grin.gif" alt="" />

Hallo MarcoMAN,

wie schon von meinen Vorrednern gesagt ist die UN3295 nicht mit der Sondervorschrift 274 ausgestattet. Somit ist die Angabe eines "richtigen technischen Namens" nicht vorgesehen.

Falls Du aus irgendeinem der oben genanten Gründen (Reederei, Computerproblem) gezwungen bist davon abzuweichen und Namen nennen musst, so könntest Du die beiden (3.1.2.8.1.2) Bestandteile aus dem Kapitel 3 mit den größten Mengenanteilen, welche unter die Definition eines flüssigen Kohlenwasserstoffes fallen, zu nennen.

Mit freundlichen Grüßen
Marco

Nochmal: Der Meeresschadstoff MUSS als technischer Name nach Ziffer 5 in 5.4.1.4.3 angegeben werden, unabhängig davon ob da ne SV 274 eingetragen ist oder nicht.

Zitat:
...5. Meeresschadstoffe: Sofern in 2.10.2.7 nichts anderes angegeben ist, müssen wenn es sich bei den zu befördernden Stoffen um Meeresschadstoffe handelt, die Stoffe als "MEERESSCHADSTOFF"/"MARINE POLLUTANT" bezeichnet werden, und für Gattungs- oder "Nicht Anderweitig Genannt" (N.A.G.)-Eintragungen muss der richtige technische Name für die Beförderung durch den anerkannten chemischen Namen des Meeresschadstoffs ergänzt werden (siehe 3.1.2.9). Der Begriff "MEERESSCHADSTOFF"/"MARINE POLLUTANT" kann durch den Begriff "UMWELTGEFÄHRDEND"/"ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS" ergänzt werden;

Ich würde hier wahrscheinlich

UN3295 HYDROCARBONS, LIQUID, N.O.S. (Hydrocarbons C6-C7, n-Alkanes)

oder sowas schreiben. Ich habe aber leider in der Schule in Chemie nicht richtig aufgepasst. Daher kann ich nicht einschätzen, was alles von dem in diesem SDB genannten Kram die Umweltgefahr auslöst.

Hallo DJSMP,

das stimmt natürlich.

Diese Diskussion bezieht sich aber auf N.O.S. Positionen, welche, meines Wissens, niemals in der Marpol Liste als Meeresschadstoff genannt werden. (da kann mich gerne jemand korrigieren)

Die diskutierte UN3295 ist nicht nur ohne SV274, sondern auch ohne den Eintrag "P" in Spalte 4 gelistet.

Also ist eine Nennung der "richtigen technischen Namen" für UN 3295 nicht vorgesehen, wie ich geschrieben hatte.

Eine kleine Korrektur:

Ich hatte 5.4.1.4.3 nicht auf die Inhaltsstoffe eines Gemisches bezogen sondern auf versendete Stoffe.

3.1.2.9.1 ist da irgendwie klarer formuliert, finde ich:
Für Dokumentationszwecke muss der richtige technische Name von Gattungs- oder Nicht Anderweitig Genannt (N.A.G.)-Eintragungen, die gemäß 2.10.3 als Meeresschadstoffe klassifiziert sind, durch den anerkannten chemischen Namen des Bestandteils ergänzt werden, der für die Klassifizierung als Meeresschadstoff maßgeblich ist.


Also muss in diesem Fall die Liste der Inhalstoffe in Kapitel 3 des SDB mit der Gefahrgutliste im IMDG abgeglichen werden und (maximal 2???) der Inhaltstoffe als Gefahrauslöser genannt werden, wenn sie als Meeresschadstoff (P) im IMDG unter 3.2 Spalte 4 markiert sind.

Hallo Marco66,

mir fehlen für die Inhaltsstoffe einfach die chemischen Kenntnisse. Aber irgendwas von dem Kram muss die Umweltgefahr haben. Ansonsten würde man das komplette Gemisch im SDB ja nicht als umweltgefährdend/Meeresschadstoff einstufen. Und bei den von mir genannten 3 Bestandteilen bin ich mir relativ sicher, dass die ne Umweltgefahr auslösen.

Ich muss gestehen, dass ich bei solchen Dingen weniger nach der MARPOL Liste gehen, als vielmehr nach der Gefahrstoffeinstufung. Das ist sicher nicht ganz im Sinne des Erfinders. Aber bei H410 und H411 ist das für mich relativ eindeutig. Leider sind in dem SDB die einzelnen Bestandteile nicht sauber mit Prozenten angegeben. So fehlt etwas der Überblick, wie das Gemisch aufgebaut ist.

In Punkt 14 hat das Gemisch bei Umweltgefahren aber ein ja bekommen. Damit ist für mich klar: Es ist umweltgefährdend im Sinne des ADR und Meeresschadtstoff im Sinne des IMDG Codes. Und bei letzterem muss die auslösende Komponente in Klammern angegeben werden, auch wenn es in diesem Fall mit den HYDROCARBONS eigentlich doppelt gemoppelt ist.

Hallo,

ja, das Problem kenne ich sehr gut. Die chemischen Kenntnisse sind immer wieder ein Problem. Nicht nur bei Dir.

Für die Umweltgefahr kannst du die Rechenergebnisse laut GHS auch für den Transport heranziehen. Die Kalkulationsmodelle sind harmonisiert. Der Ansatz nach den H-Sätzen zu sehen ist also schon ganz gut gewählt. (niemals für Klasse 8 anwenden!) Ein Stoff im Kapitel 3, der die entsprechenden H-Sätze aufweist, wird wohl zur Klassifizierung der Produktes als Meeresschadstoff beigetragen haben. Aber ist er selbst als solcher in der Liste 3.2 gekennzeichnet und muss also namentlich genannt werden?

Es gibt eine Lösung für das Problem, wenn man sich die Mühe machen möchte:
Die einzelnen Bestandteile sollten im SDB in Kapitel 3 mit der CAS-Numer angegeben sein. Mit deren Hilfe kann man sie in der GESTIS Datenbank finden (http://gestis.itrust.de).
Im Abschnitt Vorschriften-->Transport findet sich dort die UN-Nummer, falls es denn eine gibt.
Mit deren Hilfe kann dann im IMDG Code nachgeschlagen werden, ob es sich um einen Meeresschadstoff handelt ("P" in Spalte 4).
Falls ja, muss der Stoff genannt werden.

Guten Tag Allerseits,

sorry, dass ich zunächst in die Diskussion eingestiegen bin und es dann nicht mit weiterbearbeitet habe! Aber die Arbeit ließ es nicht - und läßt es derzeit eigentlich auch nicht - zu.

Nur soviel: Die oben genannte Auslegung der MP-Vorschriften, dass nur Stoffe mit "P"-Eintrag in der Gefahrgutliste als "Marine Pollutant" zu befördern sind und die Stoffe mit "-" nicht, ist völlig falsch!!!

Im Grundsatz sind die "P"-Stoffe immer als MP zu befördern (Ausnahme: 2.10.2.6).
Alle anderen Stoffe (außer Klasse 7), auch die mit "-" sind immer auch auf die Umwelt-/MP-Kriterien gemäß 2.9.3 zu prüfen.
Hierzu hat man sogar in 2.10.2.4 eine Klarstellung in den IMDG-Code aufgenommen: "(...)Das Fehlen des Symbols P oder das Vorhandensein eines "-" in dieser Spalte steht der Anwendung von 2.10.3 nicht entgegen."

Viele Grüße
Forenseeker

Kann ich nur bestätigen. Die "alten" MP-Einstufungen (bis 2009) von n.a.g. Positionen kann man gut heranziehen, die sind seither hier [http://www.ecomed-storck.de/Gefahrgut/Verkehrstraegeruebergreifende-Fachinformationen/Gefahrgut-Schluessel-Loseblattwerk-zzgl-Aktualisierungslieferungen.html?ffchecklink=1]
integriert, bei den betroffenen UN-Nummern kommt ein Hinweis darauf.
Für die Datensuche ist die sog. GESAMP-Liste Liste der IMO auch hilfreich [http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/ChemicalPollution/Pages/ChemicalsReportingForms.aspx], Verlinkung auf Composite List, die pdf öffnet sich dann.
Viel Erfolg.
M.A.T.

Hat das jemand geschrieben?

Bin auch verwirrt. Auf wen oder welchen Beitrag bezog sich das bitte?